[科普中國]-阿拉斯加航空261號班機(jī)空難

事故經(jīng)過

261號班機(jī)于太平洋時間下午1時37分離開巴亞爾塔港，隨后攀升至巡航高度飛行高度層310（即31,000英尺，9,499米）。 起飛約兩個小時后，機(jī)組人員第一次聯(lián)系了位于華盛頓西塔科的航空公司簽派處和位于洛杉磯國際機(jī)場的調(diào)度和維護(hù)控制設(shè)備的部門，報告水平尾翼有卡塞問題，并且討論了改降洛杉磯機(jī)場的可能。2

卡住的水平尾翼妨礙了對平衡調(diào)節(jié)系統(tǒng)的操作。以他們當(dāng)時的巡航高度和速度，卡住的水平尾翼迫使機(jī)長要施以約10磅（44牛）的力去拉動控制桿以保持飛機(jī)平直飛行。機(jī)組人員和航空公司的維護(hù)部門都不能判定水平尾翼被卡住的原因。飛行員亦多次嘗試過使用主要和備用平衡調(diào)節(jié)系統(tǒng)，試圖解決卡住的問題，反而使得問題惡化。2

下午4時09分，機(jī)組終于使被卡住的水平尾翼活動了一下，但水平尾翼一下子就進(jìn)入使飛機(jī)機(jī)頭向下的位置，迫使飛機(jī)進(jìn)入俯沖。在大約80秒的時間內(nèi)，阿拉斯加261號航班從大約31,500英尺（9.6千米）的高度一下子俯沖到23,000（7千米）至24,000英尺（7.3千米）左右。兩名飛行員通過在操縱桿上施加130磅至140磅的拉力（約578牛至623牛），終于控制住這架以6,000英尺每分鐘（30.1米每秒）的速度下降的飛機(jī)，并將其穩(wěn)定在約24,400英尺（6.8千米）高度。2

阿拉斯加261號航班隨后將飛機(jī)的控制問題報告給空中交通管制（ATC），并表示打算迫降在洛杉磯國際機(jī)場。空管詢問是否需要降低至海拔較低的高度進(jìn)行降落準(zhǔn)備，機(jī)長回復(fù)說想在海灣上空飛行一段距離，確認(rèn)自己是否能控制飛機(jī)。后來在事故的聽證會上，美國國家運(yùn)輸安全委員會的調(diào)查員們特別提出這一點(diǎn)，認(rèn)為飛行員們決定不飛越人口稠密的地區(qū)的決定是非常正確的。在這段期間，機(jī)組經(jīng)過討論，決定不再進(jìn)行任何嘗試修復(fù)失控的水平尾翼的舉動。他們下降到一個較低的高度，并開始準(zhǔn)備降落在洛杉磯國際機(jī)場。

下午4時19分左右，CVR記錄了至少四聲“砰砰”的聲響。17秒后，一聲“非常響亮的噪音”之后，飛機(jī)開始向下直線俯沖墜落。2

駕駛艙CVR的數(shù)據(jù)顯示出在下墜期間飛行員仍努力嘗試奪回飛機(jī)的控制權(quán)，甚至當(dāng)意識到無法揚(yáng)起機(jī)頭的時候，他們還嘗試讓飛機(jī)在上下顛倒的狀態(tài)下繼續(xù)飛行。 在81秒內(nèi)，飛機(jī)頭朝下翻轉(zhuǎn)，以超過13,300英尺每分鐘（約69.33米每秒）的速度急速下墜了18,000英尺（5.5千米），高速撞擊海面后墜毀。2

發(fā)生原因通過測掃聲納系統(tǒng)，遙控探測車和一艘商用拖網(wǎng)漁船，工人們打撈上了85%的機(jī)身（包括尾部）和大部分的機(jī)翼。兩個引擎，飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）和駕駛艙話音記錄器（CVR）也被一并打撈出水。所有殘骸均被運(yùn)往加利福尼亞州的懷尼米港進(jìn)行檢查和記錄。兩個水平尾翼平衡調(diào)節(jié)系統(tǒng)的起重螺桿和他們頂部用的螺母也被找到。當(dāng)起重螺桿被找到時，它的周圍被細(xì)金屬絲包裹著。后來這些細(xì)金屬絲被證實(shí)是頂部螺母殘留的螺紋。2

日后的分析表明，頂部螺母大約90%的螺紋已經(jīng)磨損掉，以至于在飛機(jī)失事的過程中，整個螺母都已完全脫落。當(dāng)螺母的螺紋失效后，水平尾翼在氣流的影響下無法起到作用，所以完全失效了?；趯ψ罱淮螌ζ鹬芈輻U的檢查，美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）發(fā)現(xiàn)螺母螺紋的磨損速率明顯的高于平均值。NTSB研究了諸多可能導(dǎo)致這種極速磨損的原因，最終認(rèn)定缺少潤滑劑和其引發(fā)螺母的極度磨損是導(dǎo)致這起事故的直接原因。2

調(diào)查人員隨后進(jìn)行調(diào)查為什么計劃中維護(hù)的螺旋螺桿沒有給予充足的潤滑。在訪問了阿拉斯加航空舊金山國際機(jī)場最后一次做潤滑維護(hù)的機(jī)械師之后，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)該項維護(hù)僅耗時大約一小時就完成了。而實(shí)際上，飛機(jī)制造商預(yù)計這項維護(hù)工作需要大約四個小時才能完成， 這表明該機(jī)械師并沒有能勝任他的工作。實(shí)驗室的測試表明，從1999年9月到飛機(jī)失事的四個月的時間不可能達(dá)到殘骸所示的極度磨損情況。所以，NTSB最終結(jié)論是，螺旋螺桿沒有正確完成或是缺失了不止一次的潤滑維護(hù)。2

“端隙檢查”是一項對螺旋螺桿的定期檢查。NTSB研究了為什么最近一次的在1997年9月的端隙檢查沒有發(fā)現(xiàn)它極度磨損的狀況。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，阿拉斯加航空所用的裝配式端隙檢查工具并不符合制造商的要求。測試表明阿拉斯加航空所用的非標(biāo)準(zhǔn)工具會得到不準(zhǔn)確的檢查結(jié)果。事實(shí)上，如果在最近一次的端隙檢查中得到了正確的檢查結(jié)果，有可能檢測結(jié)果可以指明螺紋的極度磨損情況并提示應(yīng)該更換受損零件。2

事故結(jié)果此次事故導(dǎo)致機(jī)上共88名人員全部遇難。由于客艙在墜毀時收到的嚴(yán)重沖擊，僅有少數(shù)遇難乘客的遺體是完整的。通過指紋，牙醫(yī)記錄，紋身，個人物品以及法醫(yī)人類學(xué)檢測，所有乘客的身份均被辨認(rèn)。3

事故影響空難發(fā)生后，阿拉斯加航空管理層表示會采取類似瑞士航空公司處理瑞士航空111號班機(jī)空難時所采取的及時公布信息和安撫受害者家屬的做法，而不是類似環(huán)球航空公司處理環(huán)球航空公司800號班機(jī)空難的方式。

經(jīng)過遇難者家屬同意后建造的紀(jì)念日晷被放置在懷尼米港。日晷由圣巴巴拉藝術(shù)家設(shè)計，每年1月31日下午4時22分，日晷都會把陰影投射到空難紀(jì)念碑上。4

為了表彰機(jī)長特德·湯普森和副機(jī)長比爾·坦斯其在緊急時刻選擇避開人口密集區(qū)的決定，他們兩人被美國飛行員協(xié)會追授英勇金章。這是該獎?wù)挛ㄒ灰淮问谟杞o已逝世的獲獎?wù)?。阿拉斯加航空在之后也以兩位遇難飛行員的名字設(shè)立了“特德·湯普森/比爾·坦斯基”獎學(xué)金。5

波音和阿拉斯加航空公司最終承擔(dān)了墜機(jī)責(zé)任，并且和幾乎所有死者家屬達(dá)成庭外和解。但很多人仍然對阿拉斯加航空公司的安全性產(chǎn)生疑慮。阿拉斯加航空在2008年淘汰所有MD-80系客機(jī)，機(jī)隊全數(shù)改為波音737客機(jī)進(jìn)行運(yùn)營。