[科普中國]-航海

航海是人類在海上航行，跨越海洋，由一方陸地去到另一方陸地的活動(dòng)。 在從前是一種冒險(xiǎn)行為，因?yàn)槿祟惖牡乩碇R(shí)有限，彼岸是不可知的世界。

早期航海早期航海者的勇敢世人皆知，他們不斷的通過偉大的創(chuàng)新來彌補(bǔ)舊時(shí)代落后的航海技術(shù)。其中早期的北歐海盜在航行時(shí)，船長十分熟悉海面和海中自然物，如鳥類、魚類、水流、浮木、海草、水色、冰原反光、云層、風(fēng)勢等。9世紀(jì)時(shí)，北歐著名航海家弗勒基，總是在船上裝了一籠烏鴉，當(dāng)覺得船即將靠近陸地的時(shí)候，他就會(huì)放飛籠中的鳥兒。如果鳥兒在船的周圍漫無目的的飛翔，說明離陸地還遠(yuǎn)；如果烏鴉朝某個(gè)特定的方向飛去，他就會(huì)開船追隨鳥飛去的方向，而這往往是駛向陸地的方向。當(dāng)然，這種方法僅僅在距陸地比較近的情況才起作用。

那時(shí)航海者在海上總是保持與岸邊比較近的距離航行，通過他們能夠看到陸地特征來判斷航向是否正確。通常他們白天進(jìn)行航行，晚上就停泊在港內(nèi)或拋錨在海面上。像中世紀(jì)盛期歐洲各城市的商船大多采用沿岸航行，他們寧愿沿著西班牙、法國和意大利的地中海海岸作迂回航行。也不肯在通過直布羅陀海峽后，向東直航?？傊?，沒有一個(gè)船主敢冒險(xiǎn)出海到望不見陸地的洋面上去，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為，那碰到暗礁和淺灘的船難的危險(xiǎn)程度，總不如沉沒在大海里可怕。而他們不敢穿洋直航，有三個(gè)原因：一是怕迷失方向；二是害怕遠(yuǎn)洋中的風(fēng)暴；三是害怕遭到海盜襲擊。但歸根到底還是第一個(gè)原因！后來導(dǎo)航技術(shù)有了進(jìn)步，雖然仍有第二、三個(gè)原因的存在，但船只卻敢作穿洋航行了。因此，在遠(yuǎn)洋航行中，確定船只的方位是第一位的。最初航海者通過白天觀察太陽的高度，夜間觀察北極星的方位來判斷所處的緯度，依靠天體定位，航海家使用一種很簡單的儀器來測量天體角度，稱之為“雅各竿”。觀測者有兩根竿子在頂端連接起來，底下一根與地平線平行，上面一根對準(zhǔn)天體（星星或太陽），就能量出偏角。然后利用偏角差來計(jì)算緯度和航程。這種技術(shù)被稱做“緯度航行”，在測量緯度比較成功， 但確定經(jīng)度卻非常困難。盡管如此，“緯度航行”的方法仍在西歐被很普遍地采用，把自己置于與目的地相同的緯度線上，然后保持在這條線上航行，就能直到目的地。不過這并不是完全科學(xué)的，即使在今天，利用天文定位誤差仍會(huì)在1-2海里左右，那時(shí)幾乎沒有象樣的航海工具，誤差之大可以想象。最著名的是哥倫布西航，他自認(rèn)為先南下與印度相同的緯度后，再直線往西航行就可到達(dá)，可實(shí)際上發(fā)現(xiàn)的只是加勒比海巴哈馬群島的一個(gè)小島，盡管他臨死時(shí)都堅(jiān)持自己到達(dá)的是印度。

人類最早被發(fā)明的航海工具是羅盤，也就是指南針的雛形。最初的時(shí)候，人們僅在天氣情況惡劣，無法看到太陽和北極星，也不知道船首駛向何方才使用羅盤。航海者會(huì)在一塊磁石摩擦一個(gè)鐵針，使其產(chǎn)生磁性，并將其固定在一根稻草上，并懸浮于一碗水中，這樣有了磁性的鐵針就會(huì)自動(dòng)指向北方。指南針約在12世紀(jì)由中國傳入歐洲，后來又被歐洲的航海家改造成“指北”方向。到1250年左右，航海磁羅盤已發(fā)展到能連續(xù)測量出所有的水平方向，精確度在3°以內(nèi)。但磁羅盤并不是很快地為歐洲人普遍接受。由于人們還無法科學(xué)地解釋指針為什么能“找到”北方，而且人們很快發(fā)現(xiàn)，這些針?biāo)傅谋狈浇?jīng)常不準(zhǔn)確。因?yàn)樗麄儾恢黎F針?biāo)傅氖谴疟睒O，而并非真正的北方（期間的角度被稱為磁偏角）。在那時(shí)人們無法解釋這些現(xiàn)象，因而在一個(gè)未知的地方航行就并不是很相信羅盤的指針。所以最初羅盤很具有神秘色彩，一般的航海水手都不敢使用，只有那些大膽而又謹(jǐn)慎的船長才暗暗地使用，把它裝入一個(gè)小盒內(nèi)，不讓別人看到。而指南針在歐洲得以廣泛使用，則是13世紀(jì)后期的事情。1

發(fā)展歷史人類在新石器時(shí)代晚期就已有航?；顒?dòng)。當(dāng)時(shí)中國大陸制造的一些物品在臺(tái)灣島、大洋洲，以至厄瓜多爾等地均有發(fā)現(xiàn)。公元前4世紀(jì)希臘航海家皮忒阿斯就駕駛舟船從今馬賽出發(fā)，由海上到達(dá)易北河口，成為西方最早的海上遠(yuǎn)航。公元前490年，在波斯與希臘的海戰(zhàn)中，希臘就曾以上百英尺長的戰(zhàn)艦參戰(zhàn)。中國漢代已遠(yuǎn)航至印度，把當(dāng)時(shí)羅馬帝國與中國聯(lián)系起來。唐代為擴(kuò)大海外貿(mào)易，開辟了海上絲綢之路，船舶遠(yuǎn)航到亞丁灣附近。在當(dāng)時(shí)的科學(xué)技術(shù)條件下，航海是靠山形水勢及地物為導(dǎo)航標(biāo)志，屬地文航海；而以星辰日月為引航標(biāo)志的，則屬天文航海技術(shù)之一種。指南針是中國歷史上的一大發(fā)明，宋代將其應(yīng)用到航海上，解決了海上航行的定向，也開創(chuàng)了儀器導(dǎo)航的先例?，F(xiàn)代船上使用的磁羅經(jīng)，是12世紀(jì)船用磁羅經(jīng)傳入歐洲后，由英國人開爾文改進(jìn)了的海軍型磁羅經(jīng)。助航設(shè)施燈塔很早就已使用。公元前280年在埃及亞歷山大港建造了高60多米的燈塔。1732年英國在泰晤士河口設(shè)置了燈塔。1767年在美洲特拉華設(shè)立了浮標(biāo)。

公元15世紀(jì)是東西方航海事業(yè)大發(fā)展時(shí)期。1405～1433年，中國航海家鄭和率船隊(duì)七下西洋，歷經(jīng)30多個(gè)國家和地區(qū)，遠(yuǎn)航至非洲東岸的現(xiàn)索馬里和肯尼亞一帶，成為中國航海史上的創(chuàng)舉。1420年葡萄牙創(chuàng)辦了航海學(xué)校；船長迪亞士在1487年航海到非洲最南端，命名該地為好望角；1497年達(dá)·伽馬率船隊(duì)從里斯本出發(fā)繞好望角到印度。此后葡萄牙人又到達(dá)中國、日本。1492年10月意大利航海家哥倫布發(fā)現(xiàn)了美洲大陸。1499～1500年，意大利航海家亞美利哥2次登上美洲大陸考察，證實(shí)這片陸地是一片新發(fā)現(xiàn)的陸地，而不是哥倫布當(dāng)年認(rèn)為的印度島嶼，故命名新大陸為亞美利加洲，簡稱美洲。16世紀(jì)始，航海技術(shù)迅速發(fā)展。1569年地理學(xué)家墨卡托發(fā)明的投影成為現(xiàn)代海圖繪制的基礎(chǔ)。進(jìn)入20世紀(jì)后，現(xiàn)代航海技術(shù)取得重大成就，60年代出現(xiàn)奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)，隨后又出現(xiàn)和應(yīng)用了衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、自動(dòng)標(biāo)繪雷達(dá)等。

航海要求船舶迅速而安全地行駛，在現(xiàn)代條件下，需采用現(xiàn)代導(dǎo)航設(shè)備，了解國際水運(yùn)法規(guī)，世界各國海上交通管理制度。為保證人身、船舶、貨物和海洋環(huán)境的安全，船舶上還需設(shè)置救生、防火、防污染設(shè)備和航海儀表及通信設(shè)備等。2

技術(shù)發(fā)展航海歷史的發(fā)展離不開航海科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步。航海是由技藝逐步發(fā)展為科學(xué)技術(shù)的。英國《航海史》一書認(rèn)為：“航海是引導(dǎo)船舶安全地從地球水面一地到另一地的技藝?！庇洞蟛涣蓄嵃倏迫珪氛J(rèn)為：“航海曾經(jīng)被認(rèn)為是一種技藝，現(xiàn)在已經(jīng)成為一門科學(xué)和技術(shù)?！比毡尽妒澜绱蟀倏剖碌洹氛J(rèn)為，航海是“在海上確定船位，將船由一地安全迅速地引導(dǎo)到另一地的技術(shù)的總稱?！薄睹绹倏迫珪氛J(rèn)為：“航海通常包含了科學(xué)儀器和方法的發(fā)展，并且還包含了計(jì)算在內(nèi)，航海儀器的熟練應(yīng)用及對各種有用資料的解釋，則可以被認(rèn)是一種技藝?！敝袊逗胶＜夹g(shù)辯證法》一書認(rèn)為：“航海是一門綜合性的工程應(yīng)用科學(xué)和技術(shù)，古代航海只是一種技藝，至15世紀(jì)初才逐漸發(fā)展為技術(shù)，……而到了19世紀(jì)中葉，它的科學(xué)形態(tài)才逐漸取得完善。這一過程與19世紀(jì)中葉自然科學(xué)的整體發(fā)展是一致的。”航?？茖W(xué)技術(shù)的狹義解釋是從航海人員駕駛船舶在海上航行的知識(shí)、方法和手段出發(fā)的，主要指地文航海技術(shù)、天文航海技術(shù)、無線電航海技術(shù)、船舶操縱與避碰技術(shù)。廣義的航?？茖W(xué)技術(shù)還應(yīng)包括造船科學(xué)技術(shù)、船舶通信導(dǎo)航科學(xué)技術(shù)、船舶安全和防污染技術(shù)等。無論狹義的還是廣義的航?？茖W(xué)技術(shù)都依賴于相關(guān)門類科學(xué)技術(shù)，并且是相關(guān)門類科學(xué)技術(shù)在航海上的綜合、集成與應(yīng)用。

中國古代航海史的輝煌依賴于中國古代航海科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步。航海離不開水上運(yùn)載工具——船舶。恩格斯說：“火和石斧通常已經(jīng)使人能夠制造獨(dú)木舟?！?973—1977年，在浙江余姚河姆渡發(fā)現(xiàn)了一處新石器時(shí)期遺址，遺存物中有六支用整塊木板制成的木槳和一具夾炭黑陶質(zhì)的獨(dú)木舟模型，經(jīng)測定是7000年前的遺物，這證明中國沿海先民當(dāng)時(shí)已經(jīng)掌握原始的造船技術(shù)。據(jù)《漢書·堯文志》介紹，西漢時(shí)的導(dǎo)航占星書籍已有《海中星占驗(yàn)》等136卷，表明天文導(dǎo)航術(shù)已有發(fā)展。據(jù)三國萬震在《南州異物表》中介紹：“外域人名船曰舶，大者二十余丈，高去水三二丈，望之如閣道，載六七百人，物出萬斛”，表明造船技術(shù)水平提高。唐代《海島算經(jīng)》中已有測量海中地形、地物的高度與距離的方法，對后來航海圖的測繪有深遠(yuǎn)影響。世界上利用指南針進(jìn)行海上導(dǎo)航的最早文字記載，見于北宋宣和元年（1119年）《萍州可談》。該書中說：“舟師識(shí)地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針?！保@比1180年英國《論物質(zhì)本性》中提到航海者利用水浮磁針指北，要早61年。明代《海道經(jīng)》中保存了一卷據(jù)元人底稿而繪成的《海道指南圖》，這是迄今所能見到的中國當(dāng)代航海圖中最早的一幅。到了明初，鄭和七下西洋是中國古代先進(jìn)航?？茖W(xué)技術(shù)之集大成。鄭和航海術(shù)，主要記錄在《鄭和航海圖》中。該圖原名《自寶船廠開船從龍江關(guān)出水直抵外國諸番圖》，是我國流傳至今的一部最早的遠(yuǎn)洋航用航圖。其中圖文記載反映了當(dāng)時(shí)處于世界先進(jìn)水平的中國地文航海和天文航?？茖W(xué)技術(shù)。據(jù)航海史學(xué)者研究表明，鄭和船隊(duì)中的大型海船叫“寶船”，其“大者長四十四丈四尺（約151.8米），闊一十八丈（約61.6米）”；有九桅，張十二帆；其“篷、帆、錨、舵、非二三百人莫能舉動(dòng)”。而哥倫布船隊(duì)中最大的帆船長僅五丈七尺，僅及寶船的八分之一，足見中國明代造船業(yè)的強(qiáng)盛。

在人類社會(huì)發(fā)展的進(jìn)程中，歐洲國家率先從封建主義時(shí)代進(jìn)入資本主義時(shí)代，各門類科學(xué)技術(shù)取得突飛猛進(jìn)的發(fā)展。新的材料、機(jī)械、電氣、電子、控制、信息技術(shù)逐步應(yīng)用于航海，形成了近代和現(xiàn)代航?？茖W(xué)技術(shù)。就造船材料而言，18世紀(jì)煉鐵業(yè)的發(fā)展導(dǎo)致1787年制造出第一艘鐵木船，1841年建造出第一艘鐵質(zhì)船；1858年出現(xiàn)了鋼，1866年開始用鋼造船，1890年鋼質(zhì)船完全取代鐵質(zhì)船。就船舶動(dòng)力而言，1769年研制成雙向蒸汽機(jī)，1783年則制成蒸汽動(dòng)力明輪船；1876年研制成功內(nèi)燃機(jī)和1892年發(fā)明柴油機(jī)，1903年則制成內(nèi)燃機(jī)船。就天文航海學(xué)來說，18世紀(jì)機(jī)械制造業(yè)發(fā)展與天文學(xué)結(jié)合，致使1730年發(fā)明航用六分儀，1767年天文鐘在船上使用。就船舶通訊導(dǎo)航來說，1888年發(fā)現(xiàn)電磁波，1895年發(fā)明無線電報(bào)，爾后船舶采用無線電通信；1935年發(fā)明雷達(dá)，隨即于1937年開始用于船舶探測目標(biāo)、定位、導(dǎo)航與避碰；1957年發(fā)射第一顆人造地球衛(wèi)星，1964年就研制出衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，三年后向民用船舶開放使用。如此等等，都是例證。

《航海技術(shù)辯證法》一書指出：“①物質(zhì)資料生產(chǎn)的需要是航海和航?？萍籍a(chǎn)生的根本原因和直接動(dòng)力；②經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)發(fā)展的需要是航海科技發(fā)展的根本動(dòng)力；③軍事、戰(zhàn)爭的需要是航?？萍及l(fā)展的重要?jiǎng)恿?；④基礎(chǔ)科學(xué)、技術(shù)科學(xué)和其他相關(guān)科技的發(fā)展是航?？萍及l(fā)展的一個(gè)重要推動(dòng)力量。”這一結(jié)論符合實(shí)際。航?？茖W(xué)技術(shù)的進(jìn)步，使航海從技藝逐步發(fā)展成為科學(xué)技術(shù)，從帆船時(shí)代進(jìn)入機(jī)動(dòng)船時(shí)代，從地文航海和天文航海時(shí)代進(jìn)入電子航海時(shí)代。

值得指出的是，在近代和現(xiàn)代史中，中國航?？茖W(xué)技術(shù)落后于西方發(fā)達(dá)國家。新中國成立后，特別是改革開放以來，航海事業(yè)有了很大的發(fā)展，具有重大的國際影響。然而，在航?？茖W(xué)技術(shù)方面，則主要是學(xué)習(xí)、借鑒、引進(jìn)、消化、吸收西方發(fā)達(dá)國家的航?？茖W(xué)技術(shù)成果，為我所用。我國原創(chuàng)性的航?？萍汲晒^少，先進(jìn)的船舶動(dòng)力裝置和系統(tǒng)大都憑藉外國專利制造，先進(jìn)的航海儀器設(shè)備基本上依賴進(jìn)口，新型特種專用船舶還需在國外船廠訂造，在制訂和修改國際航海法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)中國還未掌握主動(dòng)權(quán)和引導(dǎo)能力。這一狀況與我國海洋運(yùn)輸業(yè)和船舶制造業(yè)在規(guī)模上下名列世界前列的狀況還不相適應(yīng)。鄧小平同志指出“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”。江澤民同志指出“創(chuàng)新是一個(gè)民族進(jìn)步的靈魂，是一個(gè)國家興旺發(fā)達(dá)的不竭動(dòng)力”，如果自主創(chuàng)新能力上不去，一味靠技術(shù)引進(jìn)，就永遠(yuǎn)難以擺脫技術(shù)落后的局面。因此，我們要深刻認(rèn)識(shí)到，擁有自主發(fā)展的先進(jìn)航海科學(xué)技術(shù)，中國才能真正成為世界航海強(qiáng)國。

當(dāng)代航海技術(shù)20世紀(jì)下半葉，伴隨整個(gè)科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，航?？茖W(xué)技術(shù)的進(jìn)步日新月異，其重要標(biāo)志如下：

船舶大型化在20世紀(jì)60年代，1萬載重噸的船就可稱為“萬噸巨輪”，2000年末世界上擁有10萬載重噸的超大型油輪（VLCC）數(shù)百艘，其中包括3艘50萬載重噸的特大型（ULCC）油輪。目前最大的散貨船為36萬載重噸。集裝箱船近年來也越來越大，5000TEU、6000TEU、7000TEU和8000TEU的集裝箱船相繼投入使用，9000TEU和10000TEU的集裝箱船正在建造和開發(fā)中。90年代后半期，歐美船東不斷建造大型豪華郵輪，1998年至2002年，年均建造13艘，其中多數(shù)是14萬總噸級(jí)。

船舶專業(yè)化過去的海洋運(yùn)輸船舶主要是客船、貨船和油船。近20年來，集裝箱船、滾裝船（Roll—Roll）、液化氣船（LNG、LPG）等專業(yè)化特種船舶迅速增多。

船舶高速化為了與高速公路、高速鐵路運(yùn)輸競爭，近20年來，速度30節(jié)以上的小型高速氣墊船、水翼船、水動(dòng)力船、噴氣推進(jìn)船快速研制并大量投入使用。當(dāng)前的集裝箱船速度為25—30節(jié)，大約比過去的普通貨船快一倍。

船舶自動(dòng)化

20世紀(jì)70年代計(jì)算機(jī)在船上廣泛應(yīng)用，從船舶在機(jī)艙設(shè)置集中控制室到出現(xiàn)無人值班機(jī)艙和駕駛臺(tái)對主機(jī)遙控遙測，船舶機(jī)艙自動(dòng)化成為趨勢。1970年日本“星光丸”竣工開創(chuàng)駕機(jī)合一的新時(shí)代，在當(dāng)時(shí)被稱為是“超自動(dòng)化船”。船舶自動(dòng)化使船舶定員大約減半，降低了營運(yùn)成本。近10年來建造的新型船舶基本上都可稱之為自動(dòng)化船舶，其中一部分自動(dòng)化程度高的船舶被稱之為“高技術(shù)船舶”。船舶自動(dòng)化從機(jī)艙自動(dòng)化走向了駕駛自動(dòng)化。

導(dǎo)航定位電子化當(dāng)前，傳統(tǒng)的陸標(biāo)定位、天文定位方法已成為特殊情況下的補(bǔ)充手段，無線電導(dǎo)航定位方法經(jīng)過了無線電測向儀（1921）、雷達(dá)（1935）、羅蘭A（1943）、臺(tái)卡（1944）、羅蘭C（1958）、衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（1964）、全球定位系統(tǒng)（1993）的發(fā)展歷程，進(jìn)入高精度衛(wèi)星導(dǎo)航定位時(shí)代。美國開發(fā)的全球定位系統(tǒng)（Navigation Satelite Timing and Ranging/Global Positing System，GPS）可在全球范圍內(nèi)全天候?yàn)楹Ｉ?、陸上、空中和空間用戶提供連續(xù)的、高精度的三維定位、速度和時(shí)間信息，使船舶、飛機(jī)和汽車等運(yùn)載工具的導(dǎo)航與定位發(fā)生了劃時(shí)代的變革。采取差分技術(shù)的GPS技術(shù)可把定位精度提高到幾米。GPS現(xiàn)已普遍裝在船上，成為最主要、最常用、最簡便、最準(zhǔn)確的導(dǎo)航定位手段。為擺脫對美國GPS的依賴，俄羅斯開發(fā)了GLONASS全球?qū)Ш较到y(tǒng)，中國開發(fā)了北斗衛(wèi)星定位系統(tǒng)，歐盟正開發(fā)伽里略衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)（中國將參與合作開發(fā)）。

避碰自動(dòng)化為在能見度不良情況下發(fā)現(xiàn)來船而進(jìn)行避碰，船用雷達(dá)發(fā)揮很大作用，而船用雷達(dá)最初用于海上避碰時(shí)卻因?qū)走_(dá)提供的信息解釋和運(yùn)用不當(dāng)反而促成了船舶碰撞。20世紀(jì)70年代研制出的自動(dòng)雷達(dá)標(biāo)繪裝置（APPA）較好地解決了這一問題。因而APPA和雷達(dá)的結(jié)合被稱之為自動(dòng)避碰系統(tǒng)。該系統(tǒng)可自動(dòng)采取和跟蹤目標(biāo)以及自動(dòng)顯示來船的位置、航向、航速、相對運(yùn)動(dòng)和碰撞危險(xiǎn)數(shù)據(jù)，并可用圖像方式自動(dòng)顯示相遇船舶運(yùn)動(dòng)矢量線、可能碰撞點(diǎn)、預(yù)測危險(xiǎn)區(qū)等信息，還可以進(jìn)行避碰試操作。避碰自動(dòng)化進(jìn)一步得到發(fā)展是20世紀(jì)末開發(fā)了船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS），可連續(xù)向其他船舶傳送船舶自身數(shù)據(jù)，并可連續(xù)接收其他船舶的數(shù)據(jù)，如船名、船舶種類、船舶尺度，裝載情況、航行狀態(tài)和航行計(jì)劃等。這有利于減少因船舶識(shí)別和避碰決策失誤引起的船舶碰撞事故。

海圖電子化傳統(tǒng)的載明靜態(tài)、固定航海資料的紙質(zhì)印刷海圖已不適應(yīng)船舶自動(dòng)化和航海智能化的發(fā)展要求，電子海圖顯示與信息系統(tǒng)（Electronic Chart Display and Information System,ECDIS）在近十幾年研發(fā)成功并不斷完善。該系統(tǒng)不但能很好地提供紙質(zhì)印刷海圖的有用信息，而且取代了傳統(tǒng)的手工海圖作業(yè)，綜合了GPS、APPA、AIS等各種現(xiàn)代化的導(dǎo)航設(shè)備所獲得了信息，成為一種集成式的導(dǎo)航信息系統(tǒng)。ECDIS具有海圖顯示、計(jì)劃航線設(shè)計(jì)、航路監(jiān)視、危險(xiǎn)事件報(bào)警、航行記錄、海圖自動(dòng)改正等功能。大大提高了航行安全和效率，被稱為是航海領(lǐng)域的一場技術(shù)革命。

航海資料數(shù)字化

航海所需的各種圖書資料原都采用紙質(zhì)印刷形式。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，航海通告潮汐表、燈標(biāo)表等出現(xiàn)了電子版和網(wǎng)絡(luò)版。海員可購買光盤或在網(wǎng)上查詢與下載，這有利于航海圖書資料中內(nèi)容的迅速更新，避免了海員對紙質(zhì)圖書資料的手工更正，使用也更加方便。

通信自動(dòng)化

無線電報(bào)、無線電話、電傳和傳真在船上采用，比船舶采用手旗、燈光進(jìn)行通信已是很大的進(jìn)步。1957年第一顆人造衛(wèi)星升空，拉開了衛(wèi)星通信的序幕。1979年國際海事衛(wèi)星組織（Inmarsat）宣告成立，1982年開始提供全球海事衛(wèi)星通信服務(wù)，1985年Inmarsat開發(fā)航空衛(wèi)星移動(dòng)通信業(yè)務(wù)，1987年又將業(yè)務(wù)從海空擴(kuò)展到陸地。Inmarsat可以為海陸空提供電話、電傳、傳真、數(shù)據(jù)、國際互聯(lián)網(wǎng)及多媒體通信業(yè)務(wù)。船舶通信自動(dòng)化的另一重要標(biāo)志是船舶使用了全球海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng)（Maritime Distress and Safety System,GMDSS），該系統(tǒng)使用Inmarsat和COAPAS—SARSAT兩種衛(wèi)星通信系統(tǒng)，它使船與船、船與岸臺(tái)全方位和全天候即時(shí)溝通信息。一旦發(fā)生海上事故時(shí)，岸上搜救當(dāng)局及遇難船或其附近船舶能夠迅速地獲得報(bào)警，他們則能以最小的時(shí)間延遲參與協(xié)調(diào)的搜救行動(dòng)。GMDSS還能提供緊急與安全通信業(yè)務(wù)和海上安全信息的播發(fā)，以及進(jìn)行常規(guī)通信。GDMSS在船上的使用導(dǎo)致了駕駛與通信合一，傳統(tǒng)的船舶報(bào)務(wù)員已被取消。

航行記錄自動(dòng)化

為了在船舶發(fā)生海上事故后查明事故原因，從中吸取教訓(xùn)，采取針對性防范措施，原由海員手工記錄的航海日志、車鐘記錄簿等，現(xiàn)正被俗稱為船舶“黑匣子”的航行記錄儀（Voyage Data Recorder, VDR）代替。VDR系統(tǒng)由主機(jī)、傳感器、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器、專用備用電源和回放再現(xiàn)系統(tǒng)等構(gòu)成。船上有了VDR，就有利于避免無法收集事故數(shù)據(jù)或當(dāng)事人作偽證的情況發(fā)生。3

中國航海日2005年7月11日是舉世聞名的偉大航海家鄭和下西洋600周年，國家決定把每年的7月11日定為“航海日”，7月11日成為中國“航海日”的生日。

全國不少地方都舉行了大型紀(jì)念活動(dòng)。在2005年3月召開的全國政協(xié)十屆三次會(huì)議上，福建省全國政協(xié)委員、省科技廳副廳長林嘉馬來提出了《關(guān)于設(shè)立中國航海節(jié)》的提案，建議：以紀(jì)念鄭和下西洋600周年為契機(jī)設(shè)立中國航海節(jié)，以鄭和下西洋首航紀(jì)念日7月11日為中國航海節(jié)的法定日，國務(wù)院法制辦對福建省全國政協(xié)委員林嘉馬來在全國政協(xié)十屆三次會(huì)議上提出的《關(guān)于設(shè)立中國航海節(jié)》的提案進(jìn)行了答復(fù)：同意自2005年起，每年7月11日為“航海日”，同時(shí)也作為“世界海事日”在我國的實(shí)施日期。

地球上的水域面積占了三分之二，

一個(gè)國家的興盛與航海事業(yè)密不可分。世界上不少海洋國家都有自己的航海節(jié)或海洋日，美國是世界第一強(qiáng)國，在其發(fā)展歷程中，始終將海洋視為國家繁榮與安全的根本，從獨(dú)立戰(zhàn)爭到第二次世界大戰(zhàn)，從多次發(fā)動(dòng)全球局部戰(zhàn)爭到今天的反恐戰(zhàn)略實(shí)施，航運(yùn)都發(fā)揮了極其重大的作用。為弘揚(yáng)美國人的航海文化與愛國精神，每年的航海節(jié)都要由政府部門牽頭，進(jìn)行隆重的慶?；顒?dòng)。日本的航海節(jié)是每年的7月20日，日本政府要求全體國民在這一天反復(fù)思考大海航行對于日本的重大意義。英國各地慶祝航海節(jié)的日期和名稱各不相同，其中，英國大雅茅斯航海節(jié)于每年9月6日至7日在大雅茅斯港舉行，以紀(jì)念當(dāng)年盛極一時(shí)的英國航海事業(yè)。加拿大的航海節(jié)定在每年的6月21日至22日。中國有300多萬平方公里的海域面積，在中國的國際貿(mào)易中，90%的貨物通過海運(yùn)完成。中國是世界航海大國，在眾多的節(jié)日中沒有航海的節(jié)日是不應(yīng)該的。

六百年前，明朝航海家鄭和率領(lǐng)龐大舟師七下西洋，拉開了人類走向遠(yuǎn)洋的序幕。鄭和下西洋的歷史之久、規(guī)模之大、航程之遠(yuǎn)與抵達(dá)國家和地區(qū)之多，是當(dāng)時(shí)世界上任何國家都無可比擬的，比歐洲航海家哥倫布、達(dá)伽馬的遠(yuǎn)洋航行時(shí)間早了半個(gè)多世紀(jì)。當(dāng)代美國史學(xué)家路易斯·利瓦塞斯這樣評(píng)論：鄭和船隊(duì)在世界歷史上是一支舉世無雙的艦隊(duì)。第一次世界大戰(zhàn)之前沒有可以與之相匹。英國科技史權(quán)威李約瑟博士則寫道：世界上第一個(gè)遠(yuǎn)洋艦隊(duì)由鄭和率領(lǐng)，27800名漢人分乘208艘船艦，駛向三大洋。鄭和下西洋的意義還在于把中國和東南亞各國的政治經(jīng)濟(jì)交往推向了高峰，為東南亞地區(qū)的繁榮穩(wěn)定作出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。2005年東南亞許多國家都舉行了紀(jì)念鄭和的活動(dòng)，如馬來西亞首度大馬將首度發(fā)行以鄭和事跡為題材的紀(jì)念郵票，以紀(jì)念鄭和下西洋六百周年及馬中交往六百周年。新加坡旅游局舉辦的“鄭和文化村”活動(dòng)三十日開幕。

鄭和下西洋在中國乃至世界航海史上都留下了光輝的一頁，他是中國人民的驕傲，也是世界人民的驕傲，在這種環(huán)境下，把鄭和下西洋的起航日7月11日定為“中國航海節(jié)”，意義非常重大，有利于弘揚(yáng)和培育以愛國主義為核心的團(tuán)結(jié)統(tǒng)一、愛好和平、勤勞勇敢、自強(qiáng)不息的偉大民族精神，增強(qiáng)中華民族的自信心和自豪感，增強(qiáng)振興中華民族的責(zé)任感和歷史使命感。有利于增強(qiáng)海洋意識(shí)和海洋國土觀念，形成全社會(huì)關(guān)心、支持港口航運(yùn)事業(yè)發(fā)展的氛圍，推動(dòng)海洋文化、科技和經(jīng)濟(jì)發(fā)展；中國港口與世界360多個(gè)港口之間開辟有遠(yuǎn)洋班輪航線，但是，我國民眾對航?？萍贾R(shí)的了解不多，航海事業(yè)發(fā)展與發(fā)達(dá)國家相比仍有較大的差距。我們可以通過舉辦“航海日”活動(dòng)，普及航?？茖W(xué)知識(shí)，形成全社會(huì)關(guān)心、支持航海事業(yè)發(fā)展的氛圍，形成大力開展航?？蒲谢顒?dòng)的良好風(fēng)氣。有利于向海外宣傳中華民族正義、和平、睦鄰、友好的優(yōu)良傳統(tǒng)，促進(jìn)世界和平與共同發(fā)展。鄭和七下西洋，從未占領(lǐng)他國一寸土地、掠奪他國一分財(cái)產(chǎn)，旨在傳播友誼，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易，增加友好交流，堪稱是與世界各國交往的典范。鄭和的行為，展現(xiàn)了中華民族是熱愛和平的偉大民族。

“航海日”，這個(gè)為社會(huì)各界呼喚多年的節(jié)日終于正式為國家確立，是民意向，是發(fā)展所需，是所有的包括航海、海洋、造船、漁業(yè)等有關(guān)行業(yè)及其從業(yè)人員和海軍官兵在內(nèi)的全中國人民的一件大事。值得人們慶祝紀(jì)念。

航海歷史先秦時(shí)期殷商與西周時(shí)期，人們除了會(huì)制造船舶之外，已能制成帆而利用風(fēng)力航行。甲骨文用“凡”通假“帆”字，說明殷人行船已經(jīng)使用帆，不過，這時(shí)的帆一般主要用在陸地江河航行中。而隨著春秋戰(zhàn)國時(shí)期各國的海上活動(dòng)興起，人們航海的地理知識(shí)逐漸增加，將中國東部外測的不同水劃成“北?！保ń癫澈＃ⅰ皷|?！保ń顸S海）、“南?！保ń駯|海）。人們已了解到“百川歸?！辈⒁婚_始在沿海巡航。同時(shí)，人們在江河和航海過程中，逐漸認(rèn)識(shí)了風(fēng)，并利用風(fēng)和帆航行。

先秦時(shí)期，人們在認(rèn)識(shí)風(fēng)的同時(shí)，也對一些云雨氣象有所了解，如《尚書·洪范》“月之從星，則以風(fēng)雨”等都是人們在航行中注意天氣變化而總結(jié)出的經(jīng)驗(yàn)規(guī)律。

這一時(shí)期，人們對海洋水文特別是潮汐有一定的了解。如《尚書·禹貢》“朝夕迎之，則遂行而上”等，說明當(dāng)時(shí)人們已經(jīng)知道趁漲潮出海，利用海洋定向潮流，順流而下。

值得一提的是，春秋戰(zhàn)國時(shí)期，海上導(dǎo)航技術(shù)已與天文學(xué)聯(lián)系起來。戰(zhàn)國時(shí)期人們已經(jīng)對二十八星宿和一些恒星進(jìn)行了定量觀測，并取得了可喜成果，并把海上航行與天文學(xué)相結(jié)合，利用北極星為航行定向。戰(zhàn)國時(shí)期，磁石“司南”已發(fā)明。但其用途主要用于陸上定位。英尺，春秋戰(zhàn)國時(shí)期主要以太陽和北極星為海上導(dǎo)航標(biāo)志。

總之，先秦時(shí)期的航海技術(shù)已有一定的基礎(chǔ)，人們對海洋的認(rèn)識(shí)逐漸深刻，對洋流、風(fēng)力、潮汐，和海上天文、氣象知識(shí)有一定的認(rèn)識(shí)，利用太陽和北極星為海上導(dǎo)航標(biāo)志，并發(fā)明了海上測天體高度的儀器。

秦漢時(shí)期秦漢時(shí)代的遠(yuǎn)洋航海，人們已開始自覺使用季風(fēng)航海。中國人已掌握了西太平洋與北印度洋的季風(fēng)規(guī)律，并已應(yīng)用于航?；顒?dòng)。實(shí)際上，東漢應(yīng)勛在《風(fēng)俗通義》已經(jīng)提到：“五月有落梅風(fēng)，江淮以為信風(fēng)?！保奥涿凤L(fēng)”意即梅雨季節(jié)以后出現(xiàn)的東南季風(fēng)。兩漢時(shí)期人們只有利用季風(fēng)，才能做遠(yuǎn)洋航行。

在先秦時(shí)期天文導(dǎo)航的基礎(chǔ)上，秦漢時(shí)期的導(dǎo)航技術(shù)有了進(jìn)一步的提高。據(jù)《漢書·藝文志》載，西漢時(shí)海上導(dǎo)航的占星書已有《海中星占驗(yàn)》十二卷，《海中五星經(jīng)雜事》二十二卷等有關(guān)書籍總計(jì)達(dá)一百三十六卷之多，可能是中國航海人員載航海過程中總結(jié)出來的天文經(jīng)驗(yàn)和規(guī)律。其內(nèi)容應(yīng)是記錄航海中對星座、行星等位置判定以確認(rèn)航線。

除天文導(dǎo)航外，地文導(dǎo)航與陸地定位在航海中也占十分重要的地位。

漢時(shí)，人們已能利用“重差法”精確測量海上地形地貌。唐代李淳風(fēng)《海島精算》記載了這種利用矩或表進(jìn)行兩次觀測，可求得海島之高度和與船的距離，這對后世航圖的測繪及航程的推算具有深遠(yuǎn)的影響。

漢時(shí)，人們對潮汐已不僅局限與水面的漲落，而能找出其中的原因。王充在《論衡·書虛篇》第一次科學(xué)地將潮汐成因與月球運(yùn)動(dòng)聯(lián)系起來，反映了人們對潮汐認(rèn)識(shí)的進(jìn)步，同時(shí)對人們航海借海潮流向進(jìn)出港灣有一定的幫組。

總之，秦漢時(shí)期造船業(yè)發(fā)達(dá)，已能利用季風(fēng)航行，天文和地理導(dǎo)航幾何進(jìn)一步提高，并能對潮汐現(xiàn)象做出科學(xué)合理的解釋，航海技術(shù)的進(jìn)步，使中國已步入了世界先進(jìn)航海國家的行列。

魏晉南北朝時(shí)期

三國兩晉南北朝時(shí)期造船業(yè)發(fā)展的同時(shí)，航海知識(shí)與技術(shù)得到了進(jìn)一步的充實(shí)和提高。

三國王震《南州異物志》對當(dāng)時(shí)航行于南海水域的海船風(fēng)帆駛風(fēng)技術(shù)有所描述：“其四帆不正前向，皆駛邪移，相聚已取風(fēng)吹，邪張相取風(fēng)氣”這段記載說明了當(dāng)時(shí)中國南海航行者已擁有增減隨宜的四帆帆船，掌握“邪張相取風(fēng)氣”的打偏駛風(fēng)技術(shù)，并在印度洋上的航線，也是利用七帆帆船駛風(fēng)而航行的。

隨著三國以后的航海活動(dòng)增多，對西太平洋和印度洋的信風(fēng)規(guī)律已有所認(rèn)識(shí)和利用。

這一時(shí)期航海技術(shù)有所進(jìn)步，還表現(xiàn)在人們已對航行所經(jīng)海區(qū)的海岸地形有了初步了解，如對今南海的珊瑚已有所認(rèn)識(shí)，同時(shí)天文導(dǎo)航技術(shù)也已采用。

隋唐五代時(shí)期隋唐五代時(shí)期航海技術(shù)趨于成熟，人們已能熟練運(yùn)用季風(fēng)航行，天文、地理導(dǎo)航水平都有明顯提高，對潮汐也能進(jìn)一步正確解釋。

唐代，人們已能認(rèn)識(shí)到北起日本海，南至南海的風(fēng)有規(guī)律的到來和結(jié)束，這種與航行有關(guān)的季風(fēng)成為“信風(fēng)”。在利用這些信風(fēng)航行的同時(shí)，人們已能正確地歸納和總結(jié)出這些信風(fēng)的來去規(guī)律。如義凈正是借著對南海季風(fēng)、北印度洋及孟加拉灣的季風(fēng)和洋流規(guī)律的認(rèn)識(shí)和利用而乘船到達(dá)東南亞室利佛逝國而還歸中國的。同時(shí)唐代人對海洋氣象有了進(jìn)一步認(rèn)識(shí)，已能利用赤云，暈虹等來預(yù)測臺(tái)風(fēng)。

唐代天文定位術(shù)的發(fā)展，集中體現(xiàn)在利用仰測兩地北極星的高度來確定南北距離變化的大地測量術(shù)。開元年間天文學(xué)家憎一行已可以利用“復(fù)矩”儀器來測量北極星距離地面的高度，雖與實(shí)際數(shù)字有一定的差距，但這是世界首次對子午線的實(shí)測，而且這種測量術(shù)很可能已經(jīng)在航行中使用。唐代航行者已掌握利用北極星的高度而進(jìn)行定位導(dǎo)航。

與天文定位術(shù)一樣，隋唐地文導(dǎo)航技術(shù)也有一定提高?！皬V州通海夷道”中對航海方向、距離、時(shí)間已相對具體，對某些地區(qū)的地理位置或地形特征已有明確的地文定位描述，并且對遠(yuǎn)洋航行中的人工航標(biāo)也有記錄。特別是隨著數(shù)學(xué)的進(jìn)步，航海家已經(jīng)能在勾股定律相似關(guān)系的原理基礎(chǔ)上，運(yùn)用兩次觀測計(jì)算的“重差法”來測量陸標(biāo)，大大提高了海岸測量術(shù)的水平。

在《海濤志》中，作者竇叔深入研究了潮汐運(yùn)動(dòng)與月亮運(yùn)動(dòng)的同步規(guī)律，對潮汐運(yùn)動(dòng)中的形成原因、大小潮出現(xiàn)的時(shí)間、計(jì)算方式、潮汐循環(huán)的周期等做了詳細(xì)的論述。而稍后的封演，也對一月之中潮汐逐日推移的規(guī)律做了非常清晰的論述。

兩宋時(shí)期兩宋時(shí)期航海技術(shù)的提高，最突出的是指南針的廣泛應(yīng)用。

宋以前的航海指引，一般是憑天象、天體識(shí)別方向，夜以星星指路，日倚太陽辨向，至北宋時(shí)期，航海技術(shù)開始了重大的突破，已能利用指南針航行。而指南針的應(yīng)用，在南宋時(shí)期發(fā)展成羅盤形構(gòu)，隨著精確度不斷提高，應(yīng)用越來越廣泛海上航行已逐步依靠指南針指示方向，比北宋時(shí)期更為進(jìn)步。也促進(jìn)了中外海上交通的發(fā)展。指南針應(yīng)用于航海，是世界人類文明史上的重大突破，對世界文明文化的發(fā)展作出了重大的貢獻(xiàn)。

在兩宋時(shí)期，有關(guān)海圖的記述已十分明確，如徐兢的《宣和奉使高麗圖經(jīng)》和劉豫獻(xiàn)于金主亶的海道圖等，都說明了當(dāng)時(shí)海圖的發(fā)展。海上交通航線的發(fā)展，為海道圖的產(chǎn)生創(chuàng)造了條件。海道圖的產(chǎn)生出現(xiàn)，是人類海洋知識(shí)不斷積累的結(jié)果，為人類進(jìn)一步征服海洋，發(fā)展海上交通事業(yè)，提供了更多的技術(shù)工具與技術(shù)知識(shí)。在海洋地理識(shí)別探測方面也有較大進(jìn)步。根據(jù)天氣變化確定方位，判斷環(huán)境。并已懂得利用長繩系砣測量海深，并從砣底所粘附的海底泥沙判斷航行位置及情況。而且還能利用季風(fēng)航行，其駕馭風(fēng)力的技術(shù)也具有相當(dāng)水平。在海上航行安全方面也有一定的保障措施。利用信鴿作為海上交通工具。并已能進(jìn)行水下修補(bǔ)船只，防止?jié)B漏致沉。由于航海技術(shù)不斷提高，令兩宋時(shí)期的對外海上交通更具安全，航向更為穩(wěn)確，航行時(shí)間也大為縮短，有利于中外海上交通貿(mào)易的進(jìn)一步發(fā)展。

元朝時(shí)期元代指南針的應(yīng)用更為普遍，也更為精確，已成為海舶必備的航海工具。元代航海中，把指南針許多針位點(diǎn)連結(jié)起來，以標(biāo)明航線，稱之為針路。指南針應(yīng)用的技術(shù)進(jìn)一步提高。以天干、地支和四卦（乾、坤、艮）作為航海羅盤上編排的航路方位，這樣，海船航行更能精確地確定航向，把握航線。

元朝航海技術(shù)的提高，還表現(xiàn)在對海岸天象與規(guī)律的認(rèn)識(shí)與掌握，以保證海船航行的安全與穩(wěn)定。元朝海上交通，已能熟悉地掌握與利用季風(fēng)規(guī)律。元朝航海家在長期的海上交通實(shí)踐中，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，編成有關(guān)潮汛、風(fēng)信、氣象的口訣。

而有關(guān)的口訣據(jù)稱“屢驗(yàn)皆應(yīng)”，說明了元朝對海洋氣象變化規(guī)律，已有相當(dāng)程度的認(rèn)識(shí)與掌握，有助于進(jìn)一步駕馭海洋，促進(jìn)海外交通貿(mào)易的進(jìn)一步發(fā)展。

明朝時(shí)期明朝的航海技術(shù)主要表現(xiàn)在對海洋綜合知識(shí)的運(yùn)用以及航行技術(shù)方面有較大的提高與進(jìn)步。

1．關(guān)于航路航向

明代指南針的應(yīng)用更為普及與精確。過去指南針的運(yùn)用，主要是單針與縫針之法。但明人《順風(fēng)相送》中已經(jīng)有“定三針方法”、“定四針方法”。雖然不詳其具體應(yīng)用方法，但應(yīng)該可以肯定其航路航向必然更為清晰準(zhǔn)確，幾個(gè)指南針一齊運(yùn)用于確定航向，還必須有計(jì)量單位，確定航程。至遲在明代已經(jīng)以“更”作為計(jì)量單位運(yùn)用于航海之中。明清時(shí)期，一更約為六十里計(jì)。因此，“更”并非是一個(gè)單純的計(jì)時(shí)單位，而是指一更時(shí)間內(nèi)，船舶在標(biāo)準(zhǔn)航速下所通過的里程。以“更”用于航海，也是明代航海技術(shù)發(fā)展的一個(gè)標(biāo)志，它與指南針結(jié)合，可以推算船位航速，令航行路線方向更為精確，明代“針”、“更”結(jié)合的航海方法已十分普遍，反映了明代航海技術(shù)所具有的先進(jìn)性。

2．關(guān)于地形水

大海航行，必須了解航路的地形水勢，掌握航道的水深及暗礁淺灘，才能安全可靠地進(jìn)行海上交通活動(dòng)。

明人測量水地深淺名為打水，以托為單位。明人在航海圖繪制方面也作出了很大的貢獻(xiàn)。雖然宋元時(shí)期已有航海圖樣問世，但只是以沿海為主，遠(yuǎn)洋航海似未能備及。直至明代，航海圖的繪制已有很大的進(jìn)步，具有很高的水平，不僅沿海地區(qū)，海外遠(yuǎn)洋地區(qū)也有掌握，最典型的是明人茅元儀所輯《武備志》卷二百四十附圖上所載的《鄭和航海圖。該圖自南京繪圖，一直至東非沿岸，航圖遍及廣大西太平洋與印度洋海岸地區(qū)，記載了五百多個(gè)地名，并繪有針路，各處星位高低。對于航行途中的山峰、島嶼、淺灘、礁巖、險(xiǎn)狹用的海圖，顯示了明人對掌握航路地形水勢的必要性與重要性，具有深刻的認(rèn)識(shí)。在實(shí)際應(yīng)用中更反映了明代航海技術(shù)的發(fā)展水平。明代航海者對海外航路的地形水勢已有相當(dāng)?shù)恼莆铡Ｃ鞔愃茖铰返匦嗡畡莸木唧w指南，趨于綜合化與形象化，反映了明代航海技術(shù)的提高。明《東江疏揭塘報(bào)節(jié)抄》：“除一而移會(huì)登萊巡撫（袁可立）外，既經(jīng)委臣查勘前來，合行覆請，伏乞皇上亟賜冊號(hào)封典敕于該部，速遣使臣航海前來，不致風(fēng)高浪阻，誤敕封大典，并誤疆場大事也。”

3．關(guān)于航海天象

觀天象，包括星位、信風(fēng)及洋流潮汐的變化規(guī)律。

牽星術(shù)來確定船舶的航行位置。牽星術(shù)，乃是當(dāng)時(shí)一種利用天文狀況進(jìn)行測位的航海技術(shù)。即在船上利用牽星板來觀察某一星辰的高度，借以確定船只所在的地理位置。特別是在深海中，地形水勢難以提供有效的識(shí)別，無所憑依，往往以天象來確定航位。《鄭和航海圖》中就附有《過洋牽星圖》，記錄在印度洋地區(qū)的牽星航海。

對信風(fēng)的利用。明人費(fèi)信《星槎勝覽·占城圖》中云：“十二月，福建五虎門開洋，張十二帆，順風(fēng)十晝夜至占城國?！庇置魅笋R歡《瀛涯勝覽·滿喇加》中謂，歸航，“等候南風(fēng)正順，于五月中旬開洋回還”。表明明人對季風(fēng)規(guī)律的掌握與運(yùn)用，已經(jīng)十分得心應(yīng)手。

明人對海上風(fēng)云氣候、洋流潮汐的變化規(guī)律也十分熟悉。《順風(fēng)相送》和《指南證法》中就記載了許多關(guān)于這方面的氣象記錄和歌訣，說明了明人對航海天象的認(rèn)識(shí)與重視，如《順風(fēng)相送》中“逐月惡風(fēng)法”，“定潮水消長時(shí)候”，“論四季電歌”，“四方電候歌”等。按農(nóng)歷月日，對海洋氣象的風(fēng)雨規(guī)律作了詳盡的記述。

清朝前中期清朝前中期的航海技術(shù)雖然沒有很大創(chuàng)新，但是對于海洋地理的重要性還是具有充分的認(rèn)識(shí)與總結(jié)。航海圖的繪制也有相當(dāng)?shù)乃?。清陳倫炯《海國聞見錄》中就有附圖六幅，這些圖較前人的地圖詳備、精確。陳氏《海國聞見錄》中的《天下沿海形勢錄》，更對中國東北、東南沿海的海洋地貌、水文航運(yùn)都有詳細(xì)的說明。這些都具有重要海上指南價(jià)值。

在航海應(yīng)用技術(shù)中，基本上繼承前人的傳統(tǒng)方式。但也有一定程度的發(fā)展。指南針的應(yīng)用，普遍使用三針法，對航海天象觀察、航海地形水勢都有系統(tǒng)的掌握。并且開始以沙漏計(jì)時(shí)。比起傳統(tǒng)的焚燒更香以及日月位置估算時(shí)間更為精確。清前期沙漏的運(yùn)用，說明了當(dāng)時(shí)在吸收外國航海技術(shù)的基礎(chǔ)上，不斷提高航海工具的技術(shù)性能與技術(shù)水平。

“中國洋艘，不比西洋呷板，用混天儀、量天尺，較日所出，刻量時(shí)辰，離水分度，即知為某處。”相形之下，中國的航海技術(shù)已開始落后于西方。

航海知識(shí)前言地球的表面71%是藍(lán)色的海洋，地球上的生物約有80%在海洋之中。海洋為人類的生存和發(fā)展提供了豐富的寶藏和無窮的資源。航海是人類認(rèn)識(shí)、利用、開發(fā)海洋的基礎(chǔ)和前提。不論是從事海洋捕撈和養(yǎng)殖，還是在海上從事旅客與貨物運(yùn)輸，在海洋中開展國防和軍事活動(dòng)，對海洋進(jìn)行科學(xué)考察，開發(fā)海底石油和礦產(chǎn)等資源，在海上進(jìn)行體育運(yùn)動(dòng)和休閑活動(dòng),從古到今，人類在海洋中的一切活動(dòng)都離不開航海，即人駕駛船在海上航行、停泊和作業(yè)。

在我國正式開始舉辦紀(jì)念我國偉大的航海家鄭和下西洋600周年系列活動(dòng)之際，回顧中國航海歷史的發(fā)展和航海科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，展示中國航海和航海科學(xué)技術(shù)的現(xiàn)狀和前景，弘揚(yáng)愛國主義和科學(xué)精神，激勵(lì)我們?yōu)橹袊鴱暮Ｑ蟠髧?、航海大國、海運(yùn)大國轉(zhuǎn)變?yōu)楹Ｑ髲?qiáng)國、航海強(qiáng)國、海運(yùn)強(qiáng)國而努力奮斗，有其重要的現(xiàn)實(shí)意義。

航海歷史發(fā)展中國航海歷史悠久。早在距今7000年前的新石器時(shí)代晚期，中華民族的祖先已能用火與石斧“刳木為舟，剡木為楫”。到春秋戰(zhàn)國時(shí)期，隨著木帆船的逐步誕生，出現(xiàn)了較大規(guī)模的海上運(yùn)輸與海上戰(zhàn)爭。到秦漢時(shí)代，出現(xiàn)了秦代徐福船隊(duì)東渡日本和西漢海船遠(yuǎn)航印度洋的壯舉。在三國、兩晉、南北朝時(shí)期，東吳船隊(duì)巡航臺(tái)灣和南洋，法顯從印度航海歸國，中國船隊(duì)遠(yuǎn)航到了波斯灣。從隨唐五代到宋元時(shí)期，中國航海業(yè)全面繁榮、海上絲綢之路遠(yuǎn)屆紅海與東非之濱。由于以羅盤導(dǎo)航為標(biāo)志的航海技術(shù)取得重大突破，中國領(lǐng)先西方進(jìn)入“定量航海”時(shí)期。到明代永樂至宣德年間，偉大的中國航海家鄭和率領(lǐng)遠(yuǎn)洋船隊(duì)，先后七次下西洋，遍訪亞非各國。這一航海盛舉，不但將中國古代航海業(yè)推向頂峰，而且在整個(gè)人類航海史上，豎起了一座永垂史冊的豐碑。然而，隨著中國晚期封建主義逐漸保守與僵化，嚴(yán)重阻礙了中國航海業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展和航?？茖W(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，中國航海業(yè)從而進(jìn)入由盛轉(zhuǎn)衰的時(shí)期。雖有晚清搞洋務(wù)運(yùn)動(dòng)，于1865年創(chuàng)設(shè)江南制造局以發(fā)展民族造船業(yè)，于1873年成立輪船招商局以發(fā)展民族航運(yùn)業(yè)，于1909年在高等實(shí)業(yè)學(xué)堂設(shè)立船政科以培養(yǎng)民族高級(jí)航海專門人才，終難成大勢。

回顧世界的航海史，早在公元前2500年以前，古埃及就有人駕駛帆槳船沿地中海東航至黎巴嫩，古希臘人畢菲在公元前4世紀(jì)在海上探險(xiǎn)中發(fā)現(xiàn)了不列顛群島。中國發(fā)明的羅盤（指南針）在14世紀(jì)前后，分別由阿拉伯人和埃及人傳入歐洲，歐洲海洋國家的航?；顒?dòng)取得了偉大的成果。在鄭和下西洋之后87年、92年、114年，1492年意大利人哥倫布橫渡大西洋到達(dá)美洲，1497年葡萄牙人達(dá)·伽馬繞過好望角遠(yuǎn)航印度，1519年葡萄牙人麥哲倫向西作環(huán)球航行，也載入世界航海史冊。

科學(xué)技術(shù)進(jìn)步中國古代航海史的輝煌依賴于中國古代航海科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步。據(jù)《漢書·堯文志》介紹，西漢時(shí)的導(dǎo)航占星書籍已有《海中星占驗(yàn)》等136卷，表明天文導(dǎo)航術(shù)已有發(fā)展。北宋宣和元年（1119年）《萍州可談》中說：“舟師識(shí)地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針?！保@比1180年英國《論物質(zhì)本性》中提到航海者利用水浮磁針指北，要早61年。明代《海道經(jīng)》中保存了一卷據(jù)元人底稿而繪成的《海道指南圖》，這是迄今所能見到的中國當(dāng)代航海圖中最早的一幅。到了明初，鄭和七下西洋是中國古代先進(jìn)航?？茖W(xué)技術(shù)之集大成。鄭和航海術(shù)，主要記錄在《鄭和航海圖》中。該圖原名《自寶船廠開船從龍江關(guān)出水直抵外國諸番圖》，一部最早的遠(yuǎn)洋航用航圖。其中圖文記載反映了當(dāng)時(shí)處于世界先進(jìn)水平的中國地文航海和天文航?？茖W(xué)技術(shù)。據(jù)航海史學(xué)者研究表明，鄭和船隊(duì)中的大型海船叫“寶船”，其“大者長四十四丈四尺，闊一十八丈”；有九桅，張十二帆；足見中國明代造船業(yè)的強(qiáng)盛。

在人類社會(huì)發(fā)展的進(jìn)程中，歐洲國家率先從封建主義時(shí)代進(jìn)入資本主義時(shí)代，各門類科學(xué)技術(shù)取得突飛猛進(jìn)的發(fā)展。新的材料、機(jī)械、電氣、電子、控制、信息技術(shù)逐步應(yīng)用于航海，形成了近代和現(xiàn)代航海科學(xué)技術(shù)。18世紀(jì)煉鐵業(yè)的發(fā)展導(dǎo)致1787年制造出第一艘鐵木船，1841年建造出第一艘鐵質(zhì)船；1858年出現(xiàn)了鋼，1866年開始用鋼造船。就船舶動(dòng)力而言，1769年研制成雙向蒸汽機(jī)，1783年則制成蒸汽動(dòng)力明輪船；1876年研制成功內(nèi)燃機(jī)，1903年則制成內(nèi)燃機(jī)船。18世紀(jì)機(jī)械制造業(yè)發(fā)展與天文學(xué)結(jié)合，致使1730年發(fā)明航用六分儀，1888年發(fā)現(xiàn)電磁波，1895年發(fā)明無線電報(bào)，爾后船舶采用無線電通信；1935年發(fā)明雷達(dá)，隨即于1937年開始用于船舶探測目標(biāo)、定位、導(dǎo)航與避碰；1957年發(fā)射第一顆人造地球衛(wèi)星，1964年就研制出衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，航海科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，使航海從技藝逐步發(fā)展成為科學(xué)技術(shù)，從帆船時(shí)代進(jìn)入機(jī)動(dòng)船時(shí)代，從地文航海和天文航海時(shí)代進(jìn)入電子航海時(shí)代。

在近代和現(xiàn)代史中，中國航?？茖W(xué)技術(shù)落后于西方發(fā)達(dá)國家。新中國成立后，特別是改革開放以來，航海事業(yè)有了很大的發(fā)展。然而，在航海科學(xué)技術(shù)方面，則主要是學(xué)習(xí)、借鑒、引進(jìn)、消化、吸收西方發(fā)達(dá)國家的航海科學(xué)技術(shù)成果，為我所用。我國原創(chuàng)性的航?？萍汲晒^少，這一狀況與我國海洋運(yùn)輸業(yè)和船舶制造業(yè)在規(guī)模上名列世界前列的狀況還不相適應(yīng)。鄧小平同志指出“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”。江澤民同志指出“創(chuàng)新是一個(gè)民族進(jìn)步的靈魂，是一個(gè)國家興旺發(fā)達(dá)的不竭動(dòng)力”，因此，我們要深刻認(rèn)識(shí)到，擁有自主發(fā)展的先進(jìn)航?？茖W(xué)技術(shù)，中國才能真正成為世界航海強(qiáng)國。

當(dāng)代技術(shù)20世紀(jì)下半葉，伴隨整個(gè)科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，航?？茖W(xué)技術(shù)的進(jìn)步日新月異，其重要標(biāo)志如下。

1) 船舶大型化

在20世紀(jì)60年代，1萬載重噸的船就可稱為“萬噸巨輪”，2000年末世界上擁有10萬載重噸的超大型油輪（VLCC）數(shù)百艘，還有50萬載重噸的特大型（ULCC）油輪。目前最大的散貨船為30多萬載重噸。集裝箱船也越來越大，從幾百到1000、3000、5000標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船已有許多；我國已有8500標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船投入運(yùn)營，而1萬標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）左右的超大型集裝箱船正在開發(fā)建造中。大型豪華客輪達(dá)到14萬總噸級(jí)。

2) 船舶專業(yè)化

過去的海洋運(yùn)輸船舶主要是客船、普通貨船和油船。近20年來，集裝箱船、滾裝船（Roll-Roll）、液化氣船（LNG、LPG）等專業(yè)化特種船舶迅速增多。

3) 船舶高速化

為了與高速公路、高速鐵路運(yùn)輸競爭，近20年來，30節(jié)（1節(jié)為每小時(shí)航行1海里，1海里等于1.852公里）以上的小型高速氣墊船、水翼船、水動(dòng)力船、噴氣推進(jìn)船快速研制并大量投入使用。當(dāng)前的集裝箱船速度可達(dá)25-30節(jié)，大約比過去的普通貨船快一倍。

4) 船舶自動(dòng)化

20世紀(jì)70年代計(jì)算機(jī)在船上廣泛應(yīng)用，從船舶在機(jī)艙設(shè)置集中控制室到出現(xiàn)無人值班機(jī)艙和駕駛臺(tái)對主機(jī)遙控遙測，船舶機(jī)艙自動(dòng)化成為趨勢。隨后駕駛臺(tái)的自動(dòng)化儀器設(shè)備不斷研發(fā)和應(yīng)用近10年來建造的新型船舶基本上都可稱之為駕機(jī)合一的自動(dòng)化船舶，其中一部分自動(dòng)化程度高的船舶被稱之為“高技術(shù)船舶”。

5) 導(dǎo)航定位電子化

當(dāng)前，傳統(tǒng)的陸標(biāo)定位、天文定位方法已成為特殊情況下的補(bǔ)充手段，無線電導(dǎo)航定位方法經(jīng)過了無線電測向儀（1921）、雷達(dá)（1935）、羅蘭A（1943）、羅蘭C（1958）、衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（1964）、全球定位系統(tǒng)（1993）的發(fā)展歷程，進(jìn)入高精度衛(wèi)星導(dǎo)航定位時(shí)代。全球定位系統(tǒng)(GPS)可在全球范圍內(nèi)全天候?yàn)楹Ｉ?、陸上、空中和空間用戶提供連續(xù)的、高精度的三維定位、速度和時(shí)間信息，使船舶、飛機(jī)和汽車等運(yùn)載工具的導(dǎo)航與定位發(fā)生了劃時(shí)代的變革。

6) 避碰自動(dòng)化

為在能見度不良情況下發(fā)現(xiàn)來船而進(jìn)行避碰，船用雷達(dá)發(fā)揮很大作用。20世紀(jì)70年代研制出的自動(dòng)雷達(dá)標(biāo)繪裝置（APPA）和雷達(dá)的結(jié)合被稱之為自動(dòng)避碰系統(tǒng)。該系統(tǒng)可自動(dòng)采取和跟蹤目標(biāo)，以及自動(dòng)顯示來船的位置、航向、航速、相對運(yùn)動(dòng)和碰撞危險(xiǎn)數(shù)據(jù)。避碰自動(dòng)化進(jìn)一步得到發(fā)展是20世紀(jì)末開發(fā)了船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS），可連續(xù)向其他船舶傳送船舶自身數(shù)據(jù)，并可連續(xù)接收其他船舶的數(shù)據(jù)，有利于減少因船舶識(shí)別和避碰決策失誤引起的船舶碰撞事故。

7) 海圖電子化

傳統(tǒng)的紙質(zhì)印刷海圖已不適應(yīng)船舶自動(dòng)化和航海智能化的發(fā)展要求，電子海圖顯示與信息系統(tǒng)在近十幾年研發(fā)成功并不斷完善。該系統(tǒng)不但能很好地提供紙質(zhì)印刷海圖的有用信息，而且取代了傳統(tǒng)的手工海圖作業(yè)，綜合了GPS、APPA、AIS等各種現(xiàn)代化的導(dǎo)航設(shè)備所獲得的信息，成為一種集成式的航海信息系統(tǒng)，被稱為是航海領(lǐng)域的一場技術(shù)革命。

8) 航海資料數(shù)字化

航海所需的各種圖書資料原都采用紙質(zhì)印刷形式。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，航海通告潮汐表、燈標(biāo)表等出現(xiàn)了電子版和網(wǎng)絡(luò)版。海員可購買光盤或在網(wǎng)上查詢與下載。這有利于航海圖書資料中內(nèi)容的迅速更新，避免了海員對紙質(zhì)圖書資料的手工更正，使用也更加方便。

9) 通信自動(dòng)化

無線電報(bào)、無線電話、電傳和傳真在船上采用，比船舶采用手旗與燈光進(jìn)行通信已是很大的進(jìn)步。1957年第一顆人造衛(wèi)星升空，拉開了衛(wèi)星通信的序幕。1979年國際海事衛(wèi)星組織（Inmarsat）宣告成立，1982年開始提供全球海事衛(wèi)星通信服務(wù)，Inmarsat可以為海陸空提供電話、電傳、傳真、數(shù)據(jù)、國際互聯(lián)網(wǎng)及多媒體通信業(yè)務(wù)。船舶通信自動(dòng)化的另一重要標(biāo)志是船舶使用了全球海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng)（GMDSS），使船與船、船與岸臺(tái)全方位和全天候即時(shí)溝通信息。一旦發(fā)生海上事故時(shí)，岸上搜救當(dāng)局及遇難船或其附近船舶能夠迅速地獲得報(bào)警，GMDSS還能提供緊急與安全通信業(yè)務(wù)和海上安全信息的播發(fā)，以及進(jìn)行常規(guī)通信。GMDSS在船上的使用導(dǎo)致了駕駛與通信合一，傳統(tǒng)的船舶報(bào)務(wù)員已被取消。

10) 航行記錄自動(dòng)化

為了在船舶發(fā)生海上事故后查明事故原因，從中吸取教訓(xùn)，采取針對性防范措施，原由海員手工記錄的航海日志、車鐘記錄簿等，現(xiàn)正被俗稱為船舶“黑匣子”的航行數(shù)據(jù)記錄儀（Voyage Data Recorder，VDR）代替。VDR系統(tǒng)由主機(jī)、傳感器、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器、專用備用電源和回放再現(xiàn)系統(tǒng)等構(gòu)成。船上有了VDR，就大大有利于海上事故原因分析。

航海服務(wù)與支持系統(tǒng)自從無線電報(bào)開始用于船岸之間的通信，船公司、岸基航海服務(wù)機(jī)構(gòu)和管理部門就開始通過無線電通信影響、協(xié)助和控制船舶的航?；顒?dòng)。

1) 無線電航行警告系統(tǒng)（Radio Navigational Warning）

航行警告系統(tǒng)和航行通告，是將有關(guān)海區(qū)和水域內(nèi)發(fā)生的或?qū)⒁l(fā)生的，可能影響航行和作業(yè)安全的任何情況變化，及時(shí)準(zhǔn)確地通知所有船舶，使之采取適當(dāng)措施或保持戒備，以確保船舶航行和作業(yè)安全。各國海上安全主管部門專設(shè)的海岸電臺(tái)用無線電發(fā)布這類公告稱為無線電航行警告。1977年國際海事組織（IMO）正式建立了世界無線電航行警告系統(tǒng)。該系統(tǒng)將全球分成16個(gè)播發(fā)航行警告的區(qū)域。每個(gè)區(qū)域由一個(gè)國家作為協(xié)調(diào)人，負(fù)責(zé)將搜集到的資料進(jìn)行核對、整理和編輯，再播整個(gè)區(qū)域的航行警告。

2) 船舶定線制（Ship Routing）

在過去上千年的航海實(shí)踐中，船舶的航行路線都是由船長自行確定的。為防止船舶在霧中碰撞，1859年世界上實(shí)行了第一個(gè)分道通航制，1875年又采用了躲避浮冰的船舶定線制。到目前全世界已有100多個(gè)船舶定線制。定線制旨在減少海難事故的單航路或多航路和或定線措施，它包括分道通航制、雙向航路、推薦航線、避航區(qū)、沿岸通航帶、環(huán)行道、警戒區(qū)和深水航路，這些定線措施可根據(jù)實(shí)際情況結(jié)合起來使用。

3) 船舶報(bào)告系統(tǒng)（Ship Report System）

全球性的船舶動(dòng)態(tài)報(bào)告制度是在18世紀(jì)初由英國勞埃德首先在全球重要地點(diǎn)建立的通訊網(wǎng)，搜集船舶動(dòng)態(tài)資料。自1930年起，有些船公司規(guī)定，出海船舶必須定時(shí)向公司報(bào)告其船位、航向和航速。1958年美國海岸警衛(wèi)隊(duì)發(fā)起建立商船自動(dòng)報(bào)告制以改進(jìn)船舶搜尋和救助?，F(xiàn)行的船舶報(bào)告系統(tǒng)是由IMO采用的，要求船舶通過無線電報(bào)告提供、搜集或交換信息，用于搜救、交通服務(wù)、天氣預(yù)報(bào)和防止海上污染等目的。

4) 船舶交通服務(wù)（Vessel Traffic Services）

船舶交通服務(wù)（VTS）是負(fù)責(zé)增進(jìn)海上交通安全、提高交通效率及保護(hù)海洋環(huán)境的主管機(jī)關(guān)所實(shí)施的服務(wù)系統(tǒng)，其范圍從向船舶提供簡單的信息到廣泛管理一個(gè)港口或水道的船舶交通，其功能包括數(shù)據(jù)搜集、數(shù)據(jù)評(píng)估、信息服務(wù)、協(xié)助航行、組織交通和支持聯(lián)合行動(dòng)等。

海上安全與污染防治由于海洋氣象和海況惡劣，航行環(huán)境復(fù)雜與船舶條件受限，加上海員疏忽和失誤，海難事故頻繁發(fā)生，往往造成海上人命和財(cái)產(chǎn)重大損失以及海洋環(huán)境嚴(yán)重污染。就20世紀(jì)發(fā)生的特大海難事故來說，眾所周知的是1912年4月15日英國泰坦尼克（Titanic）號(hào)豪華客輪在北大西洋撞上冰山后沉沒，1500多人遇難。在20世紀(jì)，導(dǎo)致1000人以上喪生的海難事故還有十余起。從20世紀(jì)中葉起，海上運(yùn)輸石油和化學(xué)品的船舶數(shù)目越來越多，尺度越來越大，發(fā)生海難而嚴(yán)重污染海洋環(huán)境和生態(tài)系統(tǒng)的事件逐漸增多。1978年3月利比里亞籍超大型油輪Amoco Cadiz號(hào)在英吉利海峽靠法國一側(cè)航行時(shí)遇強(qiáng)風(fēng)偏航導(dǎo)致觸礁沉沒，泄漏23萬噸石油而污染整個(gè)海面和法國海岸事故，引起全世界嚴(yán)重關(guān)注。

專門負(fù)責(zé)海上技術(shù)事務(wù)的聯(lián)合國機(jī)構(gòu)--國際海事組織（IMO）的宗旨和工作目標(biāo)是 “航運(yùn)更安全、海洋更清潔（Safer Shiping，Cleaner Ocean）”。該組織通過制定國際法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及采取各種措施，在增進(jìn)海上安全的同時(shí)，致力于防止船舶污染海洋。最主要的國際公約有國際海上人命安全公約（SOLAS）、國際海上避碰規(guī)則公約（COLREG）、國際載重線公約（LL）、海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約（STCW）、國際搜尋和救助公約（SAR），以及為防止船舶污染海洋而主持制定的國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）、國際油污防備、反應(yīng)和合作公約（OPRC）等。4

現(xiàn)中國航海享譽(yù)全球自我國實(shí)行改革開放政策以來，航海事業(yè)迅速發(fā)展，在運(yùn)輸航海、漁業(yè)航海、科學(xué)考察航海、軍事航海等各方面都取得了振奮人心、享譽(yù)全球的發(fā)展成就。

在海運(yùn)方面，到2003年底，我國商船隊(duì)總運(yùn)力在世界各國船隊(duì)中排名第四，集裝箱船隊(duì)總量居世界第五位。作為中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸“航空母艦”的中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)（COSCO）自有船舶465艘，總運(yùn)力1955萬載重噸。中國海運(yùn)集團(tuán)（China Shipping）成立6年來發(fā)展迅速，現(xiàn)擁有船舶335艘，總運(yùn)力955萬載重噸。中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)的集裝箱船隊(duì)按2003年全球班輪公司排名，分列第9位和第11位。2003年我國港口集裝箱吞吐量列世界第一。在2003年全球集裝箱港吞吐量排名中，上海港和深圳港分列第3和第4。中國現(xiàn)已位居世界第三造船大國。中國16年來連續(xù)8次被選為IMO A類理事國，在國際海事界發(fā)揮越來越重要的作用。

在漁業(yè)航海方面，自從國務(wù)院于80年代初提出“盡快組建我國的遠(yuǎn)洋漁業(yè)船隊(duì)，放眼世界漁業(yè)資源，發(fā)展遠(yuǎn)洋漁業(yè)”的要求后，中國漁船隊(duì)從沿海走向遠(yuǎn)洋。中國遠(yuǎn)洋捕魚船和漁業(yè)加工船配備較先進(jìn)的航海儀器設(shè)備，航行到歐洲、美洲、非洲附近海域和太平洋、印度洋、大西洋作業(yè)，為中國漁業(yè)早日躋身于世界先進(jìn)漁業(yè)國家做出了貢獻(xiàn)。中國水產(chǎn)總量和水產(chǎn)總值多年來一直名列世界之首。

在科學(xué)考察航海方面，1984年底我國“向陽紅10號(hào)”和“J121”船首航南極考察。1989－1991年首次對全國海島進(jìn)行多學(xué)科綜合調(diào)查后，又大力進(jìn)行海上油氣田勘探和金屬結(jié)核礦調(diào)查。在我國極地考察船“極地”號(hào)于1986年－1987年順利完成首次環(huán)球海洋科學(xué)考察航行后，2003年我國“雪龍”號(hào)極地考察船勝利完成了第二次北極考察?！把垺碧?hào)在北冰洋考察作業(yè)航程6853海里，深入北緯80°開展現(xiàn)場調(diào)查，創(chuàng)造了我國航海史上最北的記錄。

在軍事航海方面，我國人民海軍艦艇為執(zhí)行海上國防、保障海洋科學(xué)考察和試驗(yàn)、護(hù)航護(hù)漁、海上搜救等任務(wù)，航行在祖國萬里海疆和大洋，在維護(hù)我國“海洋國土”權(quán)益和保障世界和平方面發(fā)揮越來越大的作用。

在航海安全保障方面，中華人民共和國海事局（MSA）在維護(hù)國家權(quán)益，保障海上安全和防止船舶污染海洋環(huán)境中發(fā)揮了重要作用。中國船級(jí)社（CCS）在制定船舶規(guī)范與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、驗(yàn)船和發(fā)證方面達(dá)到了國際先進(jìn)水平，成為世界上著名的船級(jí)社。為加強(qiáng)我國海上救助能力，交通部在所屬的北海、東海、南海三大救助局，配備了先進(jìn)的救助船舶和直升飛機(jī)，中國立體化海上救助系統(tǒng)正在形成。

在航?？茖W(xué)研究和技術(shù)開發(fā)方面，各科研院校、高等院校與航運(yùn)企業(yè)、海軍等有關(guān)部門密切合作，在借鑒和引進(jìn)國外先進(jìn)航海科學(xué)技術(shù)和裝備系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，努力加快自主研究和開發(fā)，取得了較大的進(jìn)展。高等航海院校成功地研發(fā)了具有世界先進(jìn)水平的大屏幕船舶操縱模擬器和基于虛擬技術(shù)的輪機(jī)模擬器，受到國外專家和同行的贊揚(yáng)。中國航海學(xué)會(huì)團(tuán)結(jié)和組織全國海運(yùn)、漁業(yè)、海洋和海軍系統(tǒng)的廣大航?？萍脊ぷ髡叻e極從事航海學(xué)術(shù)活動(dòng)，在國際和國內(nèi)航海學(xué)術(shù)界頗有影響。

在航海專門人才培養(yǎng)方面，中國航海專門人才培養(yǎng)數(shù)量列世界第一，質(zhì)量也基本達(dá)到世界先進(jìn)水平，為航運(yùn)事業(yè)、海洋漁業(yè)、海洋科學(xué)考察和海軍的發(fā)展做出了突出的貢獻(xiàn)。

結(jié)束語21世紀(jì)是海洋世紀(jì)，海洋已成為人類第二大生存和發(fā)展空間。世界各國未來的競爭也將在海洋上競爭。充分開發(fā)和綜合利用海洋資源是世界各國進(jìn)一步發(fā)展的必然要求。國際貿(mào)易和大宗貨物運(yùn)輸?shù)闹魍ǖ乐荒苁呛Ｑ蟆Ｎ磥砭S護(hù)國家權(quán)益和安全的領(lǐng)域?qū)⒅饕呛Ｑ??！吨袊Ｑ?1世紀(jì)議程》已經(jīng)制定，為了在2020年實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會(huì)的目標(biāo)，為了在本世紀(jì)中葉建設(shè)成世界中等發(fā)達(dá)水平的國家，堅(jiān)持全面協(xié)調(diào)可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，創(chuàng)新航?？茖W(xué)技術(shù)，發(fā)展海洋生產(chǎn)力日益重要。在我們紀(jì)念鄭和下西洋600周年之際，要大力弘揚(yáng)愛國主義，開拓進(jìn)取，崇尚科學(xué)的精神，要鼓勵(lì)更多的勇敢者獻(xiàn)身航海事業(yè)，進(jìn)一步開發(fā)和利用海洋，為中華民族的振興和國家的富強(qiáng)做出更大的貢獻(xiàn)。

本詞條內(nèi)容貢獻(xiàn)者為:

郭亮 - 副教授 - 中國海洋大學(xué)