民航科普——綠色發(fā)展專題

民航綠色發(fā)展是美麗中國建設(shè)的重要組成部分，關(guān)系到民航高質(zhì)量發(fā)展的方方面面，也是我國民航未來發(fā)展的主要方向。

在中國民用航空局計劃司的指導(dǎo)下，“民航科普100問”第六期綠色發(fā)展專題上線了。

1、從“節(jié)能減排”到“綠色發(fā)展”，其中的內(nèi)涵和外延有哪些變化？

從“節(jié)能減排”到“綠色發(fā)展”是綠色發(fā)展理念的重大轉(zhuǎn)變?！熬G色發(fā)展”的內(nèi)涵包括了能源節(jié)約、環(huán)境友好和高效運(yùn)行多個方面，而“節(jié)能減排”只是從能源單方面出發(fā)，降低能源消耗帶來的相關(guān)環(huán)境問題，沒有將能源、環(huán)境和運(yùn)行幾個方面統(tǒng)籌考慮，系統(tǒng)管理，多方施策；從外延來看，“綠色發(fā)展”也是人與環(huán)境和諧發(fā)展的理念的體現(xiàn)，我們在“節(jié)能減排”的同時，更要注重環(huán)境友好。因此，“節(jié)能減排”可以說是包含在“綠色發(fā)展”內(nèi)的一個概念，“綠色發(fā)展”是我國民航未來發(fā)展的主要方向，具有更加深刻的內(nèi)涵和更為廣泛的外延。

2、在打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)中民航取得了哪些成績？

2018年，《民航貫徹落實(shí)<打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃>工作方案》，取得主要成績：

機(jī)場場內(nèi)的電動化、智慧化水平得到顯著提升。在場內(nèi)“油改電”建設(shè)上，全國機(jī)場橋載電源使用率已經(jīng)達(dá)到100%，機(jī)場新能源車輛占比接近1/5，北京大興國際機(jī)場新能源車輛占比更是超過了4/5。以藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)為契機(jī)，相關(guān)機(jī)場自主開展管理創(chuàng)新，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，極大優(yōu)化了機(jī)場的能源使用效率，也為未來民航業(yè)發(fā)展提供了可借鑒的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

機(jī)場場內(nèi)空氣質(zhì)量得到較大改善。APU（飛機(jī)輔助動力裝置）替代裝置的應(yīng)用，使得三年內(nèi)節(jié)約航油40余萬噸，相當(dāng)于減少二氧化碳排放近130萬噸，減少各種大氣污染物排放近4900噸，節(jié)約航油成本約12億元。

民航業(yè)綠色發(fā)展內(nèi)生動力明顯增強(qiáng)。以藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)為契機(jī)，航空公司和機(jī)場綠色發(fā)展投入加大.至2020年9月底，支撐藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的實(shí)施項(xiàng)目超過100個，民航行業(yè)發(fā)展的需求為國內(nèi)上下游產(chǎn)業(yè)貫通提供了契機(jī)，顯著提升了國內(nèi)裝備制造水平。比如，全國機(jī)場新能源車輛的國產(chǎn)化率已超80%；東航還與國內(nèi)制造企業(yè)合作，成功研發(fā)全球首臺35噸純電動平臺車和50噸純電動有桿飛機(jī)牽引車；國航、首都機(jī)場及有關(guān)設(shè)備商的聯(lián)合技術(shù)攻關(guān)，有效解決了APU替代設(shè)備安全高效保障新型飛機(jī)（如B787、A350等）的技術(shù)難題。

3、我國民航的綠色發(fā)展能力在國際上處于什么水平？

我國民航的綠色發(fā)展在國際上處于領(lǐng)先水平，主要體現(xiàn)在航空器節(jié)能降耗和綠色機(jī)場建設(shè)兩個方面：一是航空器節(jié)能降耗方面，2019年運(yùn)輸航空每噸公里油耗和碳排放為0.285千克和0.898千克，在全球主要航空大國中處于領(lǐng)先位置；二是綠色機(jī)場建設(shè)方面，我國運(yùn)輸機(jī)場都積極實(shí)施“油改電”、噪聲監(jiān)控、航站樓被動節(jié)能、LED燈替代等技術(shù)手段降低機(jī)場的能源消耗，并且多家機(jī)場通過綠色能源應(yīng)用大幅降低機(jī)場污染物排放。但同時也應(yīng)該看到，我國民航在資源集約利用和綜合運(yùn)營效率方面與國際先進(jìn)水平仍有一定差距。

4、為什么說建設(shè)綠色民航是推進(jìn)民航高質(zhì)量發(fā)展的必然選擇？

民航高質(zhì)量發(fā)展是我國民航發(fā)展到一定階段的內(nèi)在要求和必然選擇，只有推動民航發(fā)展質(zhì)量變革、效率變革、動力變革，才能提高行業(yè)核心競爭力。綠色民航關(guān)系到民航高質(zhì)量發(fā)展的方方面面。從發(fā)展質(zhì)量來看，綠色民航摒棄了傳統(tǒng)民航以經(jīng)濟(jì)效益為第一位，忽視環(huán)境保護(hù)的粗放型增長模式，把人與環(huán)境和諧發(fā)展作為目標(biāo)，在快速發(fā)展的同時注重能源節(jié)約和環(huán)境友好，在旅客享受民航帶來的快速通行體驗(yàn)的同時也體驗(yàn)到和諧舒適的出行環(huán)境；從效率方面來看，綠色發(fā)展和效率息息相關(guān)，只有運(yùn)行效率提升了，相應(yīng)的運(yùn)行能耗和污染排放才能降低，運(yùn)行效率提升是綠色發(fā)展的重要體現(xiàn)；從動力方面來看，綠色發(fā)展要求更高效率的空管調(diào)度能力、更高水準(zhǔn)的機(jī)場運(yùn)行管理水平和更先進(jìn)的機(jī)場建設(shè)技術(shù)，這些都將成為民航高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)生動力源。

5、為什么說技術(shù)進(jìn)步是推動民航綠色發(fā)展的根本所在？

科學(xué)技術(shù)是推動綠色發(fā)展的源動力。民航綠色發(fā)展的目標(biāo)包括節(jié)能降耗、環(huán)境友好和運(yùn)行高效等方面。要實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，沒有先進(jìn)的技術(shù)手段支撐是達(dá)不到的。在能源節(jié)約方面，新型能源利用、智慧能源管控和低能耗建筑的建設(shè)都是高新技術(shù)集中的領(lǐng)域；在環(huán)境友好方面，污染物排放防控、環(huán)境治理方面都需要先進(jìn)的技術(shù)手段為依托才能實(shí)現(xiàn)。同時，技術(shù)進(jìn)步也是降低新技術(shù)應(yīng)用的“綠色溢價”的關(guān)鍵途徑，是民航發(fā)展兼顧經(jīng)濟(jì)效益、社會效益、環(huán)境效益的核心所在。雖然市場化機(jī)制可以推動社會總體減排成本的降低，但真正實(shí)現(xiàn)減排還是要依靠技術(shù)進(jìn)步。

6、民航實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)的主要挑戰(zhàn)是什么？

民航業(yè)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性服務(wù)型行業(yè)，是遠(yuǎn)途客貨運(yùn)輸?shù)闹饕x擇。中國民航發(fā)展受到GDP和人均可支配收入水平快速提升的拉動，在未來較長時期內(nèi)增長需求仍然非常強(qiáng)勁。在快速增長階段和較短時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和，中國民航面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。從民航碳排放結(jié)構(gòu)來看，機(jī)場地面設(shè)施約占全行業(yè)的4%，而航空器排放占96%，因此實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)的主要關(guān)注點(diǎn)在航空器。目前，航空器的能源主要是傳統(tǒng)航空油料，如何改變能源供應(yīng)類型，降低傳統(tǒng)航空油料供給比例是關(guān)鍵所在。而近年來提出的電力、氫能源和生物質(zhì)航空油料都無法在短時間內(nèi)滿足飛機(jī)的長時間安全運(yùn)行，因此主要挑戰(zhàn)在于飛機(jī)動力源技術(shù)的研發(fā)。

7、什么是零碳機(jī)場？國際國內(nèi)民航碳市場發(fā)展現(xiàn)狀和未來趨勢如何？

“零碳機(jī)場”是指該機(jī)場實(shí)現(xiàn)一年內(nèi)二氧化碳凈零排放：機(jī)場運(yùn)行以可再生能源為基礎(chǔ)，所排放的二氧化碳可通過碳去除技術(shù)來平衡或抵消（碳中和），并達(dá)成“零廢棄物”。長期以來，機(jī)場在解決、減少和降低航空業(yè)的環(huán)境影響方面發(fā)揮了領(lǐng)導(dǎo)作用，零碳機(jī)場是民航業(yè)整體碳中和實(shí)現(xiàn)的第一步。

國際碳市場相關(guān)研究較早，國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）的相關(guān)減排機(jī)制也較為成熟。我國的碳市場和相關(guān)研究起步較晚，但結(jié)合我國的實(shí)際情況也已形成整套完整的減排機(jī)制，中國溫室氣體自愿減排項(xiàng)目（China GHG Voluntary Emission Reduction Program，即CCER項(xiàng)目體系）被批準(zhǔn)成為國際民航組織國際航空碳抵消與減排機(jī)制（CORSIA）認(rèn)可的合格減排項(xiàng)目體系。未來，不論是國際碳市場還是國內(nèi)碳市場將進(jìn)一步嚴(yán)格碳排放計量和減排政策。

8、航空低碳技術(shù)發(fā)展趨勢是什么？

一是飛機(jī)發(fā)動機(jī)的低碳技術(shù)發(fā)展，現(xiàn)有新一代先進(jìn)技術(shù)飛機(jī)比同類型的老舊飛機(jī)單位噸公里燃效提高20%以上，預(yù)計2035-2040年后投入使用的小型電動飛機(jī)、混合動力飛機(jī)、氫能飛機(jī)等新技術(shù)飛機(jī)可以實(shí)現(xiàn)更大幅度的減排，但預(yù)測其主要用于2000公里以內(nèi)的航線。

二是運(yùn)行管理技術(shù)進(jìn)步，通過智慧化、數(shù)字化技術(shù)手段提升空地資源管理水平和運(yùn)行效率。如美國新一代航空運(yùn)行管理系統(tǒng)和歐洲單一天空計劃等，主要趨勢是通過智能化大數(shù)據(jù)優(yōu)化實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)協(xié)同和資源共享。

三是可持續(xù)航空燃料替代技術(shù)，包括不同原料來源的航空生物燃料替代航空煤油，其前提是原料的不能來自高匯碳的土地（如沼澤和森林等），以及采用可再生電力制氫-合成液體燃料的電制燃料技術(shù)。低碳燃料或替代燃料未來發(fā)展主要解決成本高、土地和水資源利用變化帶來的影響等問題。

9、國內(nèi)“雙碳”目標(biāo)對民航低碳發(fā)展的影響是什么？

在現(xiàn)有技術(shù)水平下，綜合安全性、經(jīng)濟(jì)性考慮，航空煤油是民航飛機(jī)能源的最優(yōu)選擇，也造成了在需求增長的情況下飛行活動碳排放必隨之增長。對于民航及民航產(chǎn)業(yè)鏈條而言，實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)是機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存，包括飛機(jī)制造、能源利用、高效運(yùn)行都將納入到民航低碳發(fā)展范疇。未來以“雙碳”為牽引，將激發(fā)民航各要素的迭代升級。民航業(yè)作為飛機(jī)制造業(yè)的需求側(cè)，開展航空燃料可持續(xù)認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)研究，推動開展可持續(xù)航空燃料常態(tài)化、規(guī)劃化應(yīng)用試點(diǎn)，促進(jìn)可持續(xù)航空燃料成本下降，鼓勵大型航空集團(tuán)積極參與全球可持續(xù)航空燃料產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)新鏈構(gòu)建，并積極反饋行業(yè)發(fā)展訴求，期盼國產(chǎn)飛機(jī)、發(fā)動機(jī)不斷提升效率甚至技術(shù)變革。

10、航空碳減排市場機(jī)制有哪些？

市場機(jī)制包含碳排放上限-交易、碳排放抵消機(jī)制和稅費(fèi)（燃油稅、環(huán)境稅等）等碳價格機(jī)制。2008年歐盟修改EU ETS指令，將航空排放納入EU ETS，屬于排放上限-交易機(jī)制。其原理是設(shè)定航空排放上限并按一定配額分配方法將上限以免費(fèi)或拍賣等方式分配給航空公司，航空公司在履約期內(nèi)應(yīng)上繳與其實(shí)際排放等量的排放配額，若配額不足（實(shí)際排放超出分配的配額數(shù)量）則需要在碳市場購買配額。2018年國際民航組織通過的國際航空碳抵消及減排計劃（簡稱CORSIA）一攬子標(biāo)準(zhǔn)，則屬于碳抵消機(jī)制，該機(jī)制設(shè)置總排放目標(biāo)基線，超出基線的排放分配給企業(yè)，企業(yè)需要購買“合格排放單位”或使用可持續(xù)航空燃料完成抵消責(zé)任，但不會將對應(yīng)排放基線的排放以配額方式發(fā)放給航空公司。

航空碳稅費(fèi)主要是針對航空燃油（根據(jù)其碳含量）征稅，目前航空碳稅機(jī)制并不普及。

11、實(shí)現(xiàn)航空碳減排的主要措施有哪些？

航空業(yè)碳減排主要包括四類措施：

一是飛機(jī)發(fā)動機(jī)技術(shù)進(jìn)步實(shí)現(xiàn)飛機(jī)發(fā)動機(jī)燃油效率提升，航空公司通過購買更節(jié)油的飛機(jī)更新老舊飛機(jī)實(shí)現(xiàn)燃油消耗增長低于運(yùn)輸量增長，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)減排。

二是通過機(jī)場地面和空中運(yùn)行基礎(chǔ)設(shè)施、管理改進(jìn)等，實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行效率的提升，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)節(jié)油和減排。包括協(xié)同空域優(yōu)化、載運(yùn)率提高、機(jī)場地面能源替代、航空器維修、減重、飛行運(yùn)行優(yōu)化等措施；

三是使用可持續(xù)航空燃料替代傳統(tǒng)航煤?？沙掷m(xù)航空燃料包括不同生物質(zhì)原料和技術(shù)路徑生產(chǎn)的航空生物燃料，以及預(yù)期獲得突破的可再生電力-合成液體燃料。該種技術(shù)是利用費(fèi)托合成技術(shù)將可再生電力、二氧化碳和水合成可持續(xù)航空燃料，其化學(xué)性質(zhì)與傳統(tǒng)航空燃料類似?？沙掷m(xù)航空燃料可實(shí)現(xiàn)全生命周期排放系數(shù)比航空煤油減排60%以上甚至零碳排放。

四是通過市場機(jī)制及政策措施激勵實(shí)現(xiàn)減排。市場機(jī)制包括碳排放交易、碳抵消、碳稅費(fèi)等價格機(jī)制，通過價格信號促進(jìn)低碳技術(shù)發(fā)展和管理改善，同時調(diào)節(jié)航空運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)間接實(shí)現(xiàn)減排。

12、可持續(xù)航空燃料有哪些，在未來低碳民航發(fā)展中將扮演什么角色？

當(dāng)前，“可持續(xù)航空燃料”尚未有國際范圍內(nèi)公認(rèn)的定義。一般認(rèn)為，可持續(xù)航空燃料全生命周期的二氧化碳足跡應(yīng)大幅小于傳統(tǒng)航空燃料。當(dāng)前，可持續(xù)航空燃料的研發(fā)集中在生物燃料上，常見原料有油料植物和動物脂肪等。氫燃料電池也是該領(lǐng)域研究的重要趨勢。

與其他運(yùn)輸方式比，民航業(yè)減少二氧化碳排放的技術(shù)替代方案相對較少。可持續(xù)航空燃料試驗(yàn)和應(yīng)用是民航業(yè)實(shí)現(xiàn)碳中和的重要戰(zhàn)略。在碳中和已成為全球共同關(guān)注議題的背景下，可持續(xù)航空燃料的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用也在加速。比如，瑞典政府已出臺規(guī)定，要求在該國銷售的航空燃料于2021年起要混合0.8％的生物燃料，到2045年要增加到27%，以實(shí)現(xiàn)該國2045年徹底擺脫化石燃料的國家目標(biāo)。

13、可持續(xù)航空燃料如何實(shí)現(xiàn)減排作用？

從全生命周期角度看，生物質(zhì)原料制取的可持續(xù)航空燃料的減排作用主要體現(xiàn)在原料種植生長過程中從空氣中吸收了二氧化碳，盡管生物質(zhì)燃料在消耗過程中同樣排放二氧化碳，但相較使用來自地下開采的原油制取的航空煤油，可以實(shí)現(xiàn)從二氧化碳吸收到排放的短生命周期循環(huán)再生，從而避免了大氣中二氧化碳排放總量的增長。另外一種可持續(xù)燃料——電制燃料，則需要實(shí)現(xiàn)全生命周期采用可再生資源合成燃料技術(shù)，包括使用可再生電力制氫，利用從空氣中提取二氧化碳合成航空燃料，實(shí)現(xiàn)零碳排放。